Природа роста

По словам ведущего специалиста по логистике и ВЭД Free Lines Company Марии Алексиной, «мир глобальной торговли снова держится на канатах, которые натянуты до предела». Эксперт отмечает, что сегодня ставки фрахта за перевозку из Китая держатся на рекордно высоком уровне, порты дальнего востока перегружены, а число порожних контейнеров, возвращающихся в Китай, остаётся дефицитным явлением.

Генеральный директор «АСТ Плюс» Дмитрий Говоров поясняет, что речь идёт о стоимости всей доставки 40-футового контейнера от Шанхая до склада в Москве — около $9 тыс., а не только о морском фрахте. Рост цен, по его мнению, связан с увеличением объёма импорта и нехваткой контейнеров, платформ и свободных мест. На железной дороге ставки выросли не из-за повышения тарифа РЖД. Его индексация на 8,5% запланирована только на 1 октября. Сейчас перевозчики повышают цены из-за ограниченной пропускной способности.

Ситуацию дополнительно разогревает ажиотажный спрос. Компании заранее бронируют места, опасаясь дальнейшего роста цен и перебоев с перевозками. Дефицит топлива и возможные ограничения на МАПП Забайкальск заставили бизнес заранее рассматривать железнодорожный маршрут, хотя сам переход не закрывался.

«В августе добавилась ещё одна причина для спешки — переход на электронные перевозочные документы с 1 сентября. Поэтому часть компаний старается завершить автомобильные перевозки», - добавляет Д. Говоров.

Если попытаться увидеть картину целиком, стоит вспомнить и о специфике фрахтовых рынков: индексы ставок, такие как Freightos Baltic Index (FBX), World Container Index (WCI) и Shanghai Containerised Freight Index (SCFI), остаются на высоком уровне по отношению к довоенным временам и к пиковым периодам 2020–2021 годов. В отдельных временных окнах ставки достигали диапазонов, близких к десяти тысячам долларов за тот же контейнер, что подчёркивает не временный всплеск, а системный характер изменений, продолжает М. Алексина.

«Главная причина нынешнего цикла — не просто дисбаланс спроса и предложения, а сочетание нескольких факторов, которые действуют синхронно. Перегруженность портов Дальнего Востока создаёт «узкие места» в расписаниях. Дефицит оборудования усиливает проблемы с возвратом пустых контейнеров в Китай и требует, чтобы часть флота держала позицию на рынке дольше. Спрос на импорт после пика пандемии продолжает оставаться высоким, и его влияние на ставки заметнее в периоды сезонных пиков. Важным здесь является не только реальный спрос, но и волатильность ожиданий: импортеры пытаются «зафиксировать» часть цен и заранее подготовиться к возможным перебоям», - комментирует М. Алексина.

Одной из причин роста стал рекордный объем импорта: в июле товарооборот из Китая достиг $12,3 млрд, что на 35% превысило показатели предыдущего года. Однако маркетолог-стратег и бизнес-консультант Никита Малов, указывает на совпадение как минимум трех ключевых факторов. «Рост ставок объясняется не одной причиной, а совпадением трёх, — утверждает он. — Первая — арифметическая. Импорт из Китая в июле дал абсолютный помесячный рекорд… Прошлогодняя база была провальной, и рынок к такому возврату спроса мощности не готовил. Вторая — инфраструктурная. Дальневосточные терминалы работают со сверхнормативной загрузкой… Третья — контейнерная. Гружёные контейнеры приходят, обратно им ехать не с чем, порожняк копится в России и одновременно дефицитен в Китае, а возврат тары стоит денег и времени.

Синхронный рост на всех маршрутах

Особую озабоченность вызывает синхронный рост ставок на всех направлениях — через Дальний Восток, Санкт-Петербург, Новороссийск и сухопутные переходы. В обзоре Центра ценовых индексов поясняется, что основной рост обеспечило подорожание мультимодальной перевозки через порты Дальнего Востока, где на 9% за месяц вырос морской фрахт и на 6% — железнодорожная перевозка. Заместитель генерального директора «ТРАСКО» по региональному развитию ЦФО Алексей Каналин объясняет эту синхронность логикой рынка: «Главная причина тут в том, что клиенты все чаще выбирают различные маршруты, для диверсификации своих рисков, и не сосредотачивают весь объем поставок на одном маршруте или одном виде транспорта. И рост ставок здесь – это прямое следствие увеличения нагрузок на данных направлениях, каждое из которых уже достаточно загружено объемами». С ним солидарен генеральный директор ООО «Арсенал-Транзит» Александр Шерстнев, который резюмирует: «Дальний Восток, Балтика, Новороссийск и сухопутные переходы — это один рынок. Когда один маршрут забивается, груз уходит на соседний и быстро съедает свободное место там. Поэтому ставки растут синхронно, а дешёвого обходного пути почти не осталось». Кроме того, эксперт отмечает, сверхнормативная загрузка терминалов уже близка. «Коллапса нет, но площадки работают без подушки: одного опоздавшего судна или сбоя с подачей платформ достаточно, чтобы очередь всё увеличивалась», - комментирует А. Шерстнев.

Новая тактика импортёров

Комментируя поведение импортеров в этих условиях, эксперты рисуют портрет консервативного и крайне осмотрительного игрока. А. Каналин отмечает яркий тренд на дробление партий и диверсификацию маршрутов: «Сегодня все чаще получая запросы от импортеров, мы видим желание просчитать все возможные варианты и маршруты доставки... Еще одним ярким трендом нового времени для импортеров стало дробление больших партий, клиент удлиняет логистику, но страхует себя тем, что доставляет различными видами транспорта небольшие партии грузов, и даже если одна из партий где-то задержится – другие придут в срок. Но при всем при этом сейчас клиенты продолжают искать и выбирать максимально низкую ставку, сохраняя потребность в надежности и предсказуемости маршрута». При этом, как замечает А. Шерстнев, в новой реальности «импортёр теперь покупает не перевозку, а вероятность уехать в нужную неделю», и разговор с экспедитором начинается не со ставки, а с наличия контейнера и подтверждённого места. Д. Говоров дополняет эту картину, разделяя грузы на критические и некритичные: «Критичные комплектующие и оборудование продолжают везти, поскольку простой производства обойдется дороже. Некритичные партии переносят или объединяют. Импортёр выбирает уже не самый дешёвый тариф, а наиболее предсказуемую цепочку поставок».

Спекулятивный ажиотаж vs реальный спрос

Вопрос о том, является ли текущий всплеск органическим перегревом или спекулятивным надувательством, вызвал оживленную дискуссию. Д. Говоров уверен, что это восстановление после слабого года и «общего перегрева экономики мы не видим», однако признает, что «перегреты отдельные участки логистики, где грузопоток вырос быстрее доступных мощностей». Запасы критичных комплектующих — это защита производства от простоя. В то же время Н. Малов добавляет: «Насчёт запасов впрок отвечу как консультант, а не как аналитик. Такое поведение действительно есть... Замороженные в товаре деньги имеют цену. При нынешней ключевой ставке квартал хранения обходится примерно в 4% стоимости партии, плюс склад и риск, что модель за это время устареет. Если ждёшь плюс 10%, вези. Если плюс 3%, ты просто финансируешь склад под ставку, которая выше твоей маржи. Я вижу, что большинство закупщиков этот расчёт не делает и берёт впрок на ощущении тревоги».

Дефицит оборудования

Говоря о дефиците порожних контейнеров, эксперты сходятся во мнении, что проблема носит не столько количественный, сколько распределительный и временной характер. Д. Говоров подчеркивает: «Общего дефицита порожних контейнеров внутри России сейчас нет. Но после разгрузки импортных грузов тара остаётся в России, а вернуть её в Китай без обратной загрузки дорого. Поэтому увеличивается срок оборота контейнера, а в китайских портах возникает нехватка оборудования для новых отправок». По его словам, локально может не хватать контейнеров определенного типа, но это вопрос распределения, а не тотальной нехватки. А. Шерстнев конкретизирует масштаб проблемы, отмечая, что полный оборот контейнера иногда превышает 90 дней, что критически замедляет весь процесс. При этом ситуация с загрузкой дальневосточных терминалов, по оценке А. Каналина, хотя и является напряженной, но пока не катастрофической. Он приводит сравнительные данные: «На данный момент ситуация не настолько критична, как это было в 2023 году, когда срок ожидания перегрузки на железную дорогу в терминалах Дальнего Востока составлял 30 дней. Да, сегодня по ряду терминалов мы видим срок ожидания 10 и даже 15 дней, но это предсказуемые сроки, которых хватает для выполнения обязательств перед клиентами». Эксперт добавляет, что осень – это традиционный период высокого сезона на китайском направлении, и если тенденция последних лет сохранится, и нагрузка на данном направлении увеличится, то ситуация может стать критичной. «Сейчас же мы видим, что морские линии справляются с текущими объемами грузов, но глубина бронирования уже составляет порядка трех недель», - отметил А. Каналин.

Прогнозы на осень: высокие ставки сохранятся

«И если мы задумаемся над тем, что будет дальше, можно увидеть логику, которая приводит к возможности саморегулирования рынка. В ближайшие месяцы к нам приходит волна новых мощностей: новые суда, обновления парка, модернизации портов и усиление цифровизации цепочек поставок. Это не магическое решение — это последовательный процесс, который должен снизить как ставки, так и задержки, хотя путь к полной нормализации окажется неровным и местами затянется», - считает М. Алексина. Д. Говоров предупреждает: «Быстрого снижения ставок я бы не ждал. Осенью стоимость останется высокой, а октябрьская индексация РЖД создаст дополнительное давление. Риск приблизиться к $10 тыс. есть, но устойчивого пандемийного сценария пока нет». А. Каналин, соглашаясь, отмечает, что сегодня рынок регулируется объемом грузов и их перераспределением по 5 основным маршрутам доставки. Но их провозная способность не безгранична, что приводит к увеличению сроков доставки и цены. Новые маршруты, такие как Северный морской путь, пока не оказывают существенного влияния на рынок. «Но абсолютно очевидно, что к концу года стоит ожидать увеличение грузопотока из Китая, что не будет способствовать снижению, как сроков доставки, так и ее цены», - считает А. Каналин.

М. Алексина призывает смотреть на ситуацию шире: по ее мнению, в ближайшие полгода рынок начнет ощущать влияние волны новых судов и модернизации портов, но предупреждает, что «глобальная нормализация потребует времени: инфраструктура будет развиваться постепенно, а регионы — по разным траекториям». Она также подчеркивает, риск сохраняется: регуляторные изменения, валютные колебания и геополитические сюрпризы могут снова переписать сценарий. Но убеждение остаётся: у рынка есть потенциал стать более устойчивым, если компании будут вести цепочку поставок через расширенную видимость, гибкость маршрутов и регионализацию поставок в стратегически важных сегментах.

«Наш прогноз на осень: скорее всего ставки останутся высокими и будут меняться рывками. Рынок снизит спрос ценой, но не построит за несколько месяцев новые терминалы и пути. До $10–10,5 тыс. ставка может дойти снова, особенно после октябрьской индексации железнодорожных тарифов», - прогнозирует А. Шерстнев.

Подводя итог, Александр Шерстнев формулирует ключевую мысль, объединяющую все экспертные оценки: «Дефицитной стала предсказуемость. Сейчас выигрывает не тот, кто нашёл самый дешёвый фрахт, а тот, кто заранее забронировал всю цепочку до склада и не оставил подготовку документов на последний день». В этой связи Н. Малов рекомендует в коммерческих предложениях считать фрахт по верхней границе котировок и закладывать топливную наценку как постоянную статью, а также держать альтернативный маршрут просчитанным заранее, поскольку переток грузов между бассейнами теперь происходит быстрее, чем пересматриваются договоры.

Напомним, что тема контейнерных перевозок будет всесторонне обсуждаться на онлайн-семинаре «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски», который состоится 26 августа.

В частности, речь будет идти о динамике контейнерных перевозок на сети РЖД, перераспределении импортных и экспортных контейнерных потоков и развитии портовых мощностей, перевозках на международных маршрутах, в частности – на направлении Россия – Китай, конкурентных преимуществах железнодорожного и автомобильного транспорта, рынке фитинговых платформ, новых технологических решениях и др.

Заявку на участие можно отправить в один клик со страницы семинара «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски».   или связаться с нами по тел +7 812 600-79-01 и по электронной почте info@om-express.ru.

Автор: Дарья Клементьева