Volkswagen Golf, jehož první generace přišla už v roce 1974, je bezesporu nejvýznamnějším evropským kompaktním vozem; do hádek s příznivci civiců a coroll bych se pouštěl nerad. Každá generace je něčím zajímavá, precizně vyladěná a přiměřené kombinuje pokrok s tradicí. Osmá generace se technicky zas tak moc neliší od sedmé, ale musela přijít s novou softwarovou architekturou podporující vzdálené aktualizace OTA. 

Určitě nelze říci, že by to zvlášť ze začátku fungovalo perfektně. Po šesti letech výroby však jde o dotažené auto, které nabízí kombinace konkurenci obvykle zapovězené. Stále má robustní čtyřkolku s kardanem a mezinápravovou lamelovou spojkou, stejně jako benzinový dvoulitr Audi EA888 bez jakékoliv hybridizace. Osobně jsem příznivcem hybridů, ale chápu obavy motoristů z poruch drahých lithium-iontových akumulátorů, když třeba vozidlo zůstane dlouhý čas stát. 

Zajímavá verze o výkonu 150 kW není jen podladěný motor z výkonných modelů GTI či R. Je to zásadně mechanicky modifikovaný motor, přizpůsobený právě na vyšší účinnost při částečném zatížení. Má vysokou statickou kompresi a přepíná mezi dvěma profily sací vačky. Ve videu vysvětluji, proč to tak je a jak to funguje. 

Velmi rád jsem měl jeho variantu DKZA (ještě s výkonem 140 kW) z let 2019–2021, která měla přímé i nepřímé vstřikování paliva. Díky tomu nepřímému docházelo k stálému omývání úsad ze sacích kanálů, takže tuto verzi nepostihoval mor přímovstřikových motorů, a to zarůstání sání karbonem. 

Na druhou stranu ani pozdější verze s jen přímým vstřikem už nevytvářejí takové karbonové doly, na které jsme byli zvyklí ještě z prvních TFSI předchozí motorické řady EA113. Příčinou je podstatně vyšší vstřikovací tlak, a tedy lepší atomizace paliva. Motor je dnes velmi spolehlivý a trochu o něm platí „Kupujte, než ho zakážou“.

Zdroj: Autorský text