Sednete do půjčeného, firemního či sdíleného auta a vyjedete. Rádio, které naladil váš kolega či předchozí uživatel auta, vás ale vytáčí. Pomyslíte si, jak zvrácený hudební vkus dotyčný má, když může poslouchat právě rádio XY. Tady ať si každý dosadí dle svých představ o vkusu či nevkusu, co je ta nejhroznější hudba či stanice.

Kliknete proto na dotykový displej, který tvoří jakousi hranici mezi vámi a spolujezdcem, a začnete lovit své oblíbené rádio. Scrolujete seznamem naprosto neznámých digitálních stanic a čekáte, až se objeví ta vaše oblíbená. Jenže místo toho vyskočí varování, že si máte dát chvíli pauzu a věnovat se řízení.

Udělali jsme si malou anketu mezi kolegy a známými a z té nám vyšla jedna věc: místo toho, aby řidič poté upřel zrak na silnici, propaluje očima displej a čeká, kdy otravné upozornění zmizí.

A nejde jen o rádio. Nedávno jsme takto jeli na reportáž do Německa. Byli jsme v roli pasažérů elektromobilu. Řidič cestou hledal nabíječky. Dlouhé sekundy klikal v navigaci a pátral, kde budeme cestou do Hannoveru dobíjet. Když se objevila známá hláška, že si má dát od displeje pauzu, čekal bohužel s pohledem upřeným na středovou konzolu, až zmizí. Od karambolu nás zachránil hluk pneumatik při najetí na čáru lemující krajnici dálnice, případně spolujezdec výkřiky: „Ty v*le, kam jedeš?“

Pokud chceme, aby byl řidič v pohodě a soustředil se plně na cestu, je ideální mu vytvořit co nejlepší podmínky. Takže mu auto umožní poslouchat hudbu, kterou má rád, mít ideální teplotu a zároveň ho navigace vede nejlepší cestou do cíle. Tak se vyhne kolonám, uzavírkám nebo třeba placeným úsekům, pokud jede s vozidlem, které nemá dálniční nálepku.

V tom všem může dnešní infotainment pomoct. A je to dobře. Jenže jeho ovládání bere pozornost. Proto výrobci zavedli varování s povinnou pauzou, která ale, jak už popisujeme výše, znamená, že se řidič dívá na obrazovku ještě delší dobu. Paradoxem těchto nucených pauz je, že když rádio nebo navigaci či další systémy ovládá spolujezdec, musí čekat taky. Auto totiž nepozná, zda se dotykového displeje dotýká šofér, nebo pasažér.

Bohužel přes displeje se u řady aut ovládají i funkce jako topení, klimatizace, nebo dokonce i stěrače. V takovém případě řidič musí chtě nechtě klikat na monitor, i když nepoužívá navigaci nebo přehrávání hudby či si navigaci a playlist vyřešil před startem. Euro NCAP proto do svých testů nově zahrnuje právě i snadnost ovládání. Aby auto dosáhlo na co nejvíc hvězdiček v testu bezpečnosti, musí projít i testem, jak snadno se dají najít potřebné funkce. Plusové body jsou za haptickou odezvu, tedy ideálně fyzická tlačítka.

Své testy složitosti ovládání provádí každoročně i německý autoklub ADAC. Ročně takto otestuje přes sto aut. Při těchto testech mimo jiné zjistili, že rozložení nabídek se mění po aktualizacích. Když se řidič tedy naučí rychle proklikat skrz všechna menu k požadované funkci, jednoho dne zjistí, že je vše jinak, a aby třeba stáhl rychlost ventilátoru, musí znovu hledat, kde je regulace rychlosti větráku.

Problémy s dotykovými displeji trápí řidiče už roky. V roce 2019 sjel u německého Neureutu ze silnice řidič tesly, který jen v dešti chtěl upravit interval stírání. Potřeba dostat se k regulaci tempa stěračů přes menu na dotykovém displeji ho ale natolik odvedla od řízení, že sjel ze silnice a narazil do stromu.

Soud mu za to, že se nevěnoval řízení, nakonec udělil pokutu a trest zákazu řízení v délce jednoho měsíce. Od tohoto přelomového rozsudku se pak traduje ne zcela přesná informace, že v Německu je zakázané ovládat při řízení cokoliv přes dotykový displej. Není to zcela pravda. Jen se mačkání obrazovky nesmí řidič věnovat příliš dlouho. Zjednodušeně řečeno, když se nic nestane, tak to nevadí, pokud ale kvůli klikání na monitoru nabourá, bude to pohoršující okolnost.

Podle statistik Portálu nehod, kde se schází hlášení o nehodách od všech českých pojišťoven, jsou nejméně pozorní řidiči ve věku 32 až 45 let. Nejvíc nehod kvůli nepozornosti se děje v Jihomoravském kraji, a to 37 procent. Naopak nejlépe je na tom kraj Liberecký kraj s necelými osmi procenty.

Nejde samozřejmě jen o případy, kdy řidiče při řízení ruší displeje. Rozptylovat ho může i ovládání obyčejného rádia nebo třeba snaha utřít si za jízdy špinavé sklo, napít se či napomenout hádající se děti na zadních sedadlech. Faktorů, které snižují pozornost řidiče, je víc než dost.

Ze statistik pojišťoven lze vyčíst i to, kdy se kvůli nepozornosti bourá nejvíc. Je to v pondělí a v pátek. Když bychom chtěli znát nejen dny, ale i přesné hodiny, jde o dopoledne od osmi do dvanácti hodin, pak bývají řidiči méně soustředění kolem druhé odpoledne. Nejvíc nehod z nepozornosti se odehrává na dálnicích a na místních komunikacích. Na nich má řidič pocit, že při pomalé jízdě v obci se může víc věnovat třeba displeji než řízení, na dálnici pak pocit bezpečí vyvolává dlouhá, rovná a široká komunikace bez provozu v protisměru. Bohužel i v zapadlých uličkách ve městě stejně jako na dálnici je ale potřeba se plně věnovat řízení.

V kokpitu letadla dnes běžně sedí dva lidé, a to pilot a kopilot. V minulosti se k nim často přidával i navigátor. Díky tomu, že dnes už je navigace jednodušší než v době papírových map, navigátor není potřeba. Stejně tak se už letadlo obejde bez palubního inženýra, který by sledoval přístroje, a pomáhal tak pilotům. Na případné podezřelé změny je upozorní palubní počítač. V dobách, kdy se místo hlasové komunikace muselo komunikovat morseovkou, seděl v kokpitu ještě radista. Největší letadlo světa Antonov An 225 muselo mít, a to i v době hlasové komunikace a GPS, v kokpitu dokonce šest lidí. Krom dvou pilotů to byli dva inženýři, navigátor a radista.

Ve vlacích se používá pro kontrolu bdělosti strojvedoucích tlačítko bdělosti. Slangově se mu říká taky živák, mrtvák nebo tlačítko mrtvého muže. Strojvedoucí ho musí v pravidelných intervalech mačkat, aby potvrdil, že je při vědomí. Když to neudělá, ozve se siréna. Pokud ho neprobudí, vlak automaticky zastaví.

Rozvoj displejů používaných nejen v autech, ale i v telefonech nebo u monitorů umožnil objev tekutých krystalů. LCD se objevuje v elektronice od 70. let minulého století. Nejprve šlo o kalkulačky nebo hodinky, postupně se přidávaly další přístroje. Samotné tekuté krystaly objevil ale už v 19. století pražský rodák Friedrich Reinitzer, když zkoumal cholesterol. Přitom pozoroval zajímavou vlastnost cholesteryl benzoátu (C34H5002), který při určité teplotě změnil své optické vlastnosti. Dlouhá léta šlo jen o vědeckou zajímavost, která neměla praktické využití. To našla právě až s rozvojem displejů ve 20. století.

Zdroj: Svět motorů