Mezi novými vozy se to anketami o všemožná auta roku jen hemží. Od loňska mají vlastní žebříček popularity i ojetiny. Po premiéře z roku 2025 spouští Aures Holdings druhý ročník hlasování veřejnosti o nejoblíbenější ojeté vozy v Česku. Proti loňsku dostávají hlasující absolutní volnost: organizátoři nedělají žádný předvýběr modelů.

Na webu ojeteautoroku.cz mohou Češi hlasovat pro jakékoli vozidlo, a to v každé ze šesti kategorií: 1. nejvíce cool-sexy auto, 2. nejošklivější auto, 3. nejúspornější spalovací auto, 4. nejlepší elektromobil, 5. nejlepší vůz pro rodinu, 6. nejpraktičtější-nejuniverzálnější auto.

Stačí vyplnit svůj tip v jednotlivých kategoriích a na závěr hlasování uvést kontaktní údaje potřebné pro zařazení do slosování o ceny. „Tou hlavní je zápůjčka absolutního vítěze ankety na dobu tří měsíců včetně palivové karty v hodnotě 20.000 Kč. V případě, že zvítězí elektromobil, získá výherce nabíjecí čip od společnosti Pražská energetika,“ upřesňuje Petr Vaněček. Druhou cenou je satelitní bezpečnostní a vyhledávací systém GlobalSec v hodnotě 20.000 korun, třetí cenou pak palubní kamera do auta. Dalšími cenami jsou značkové vůně do interiéru vozu nebo knihy. Anketa Ojeté auto 2026 potrvá do 30. září, výsledky budou vyhlášeny o šest dní později.

Abychom jistě zajímavou anketu neodbyli jenom oficiálními informacemi, přidali jsme i hlasování u nás na webu Auto.cz. S oficiální anketou Ojetina roku 2026 nemá nic společného, zkrátka jsme jenom vybrali auta, o kterých si myslíme, že dokážou jezdit skoro zadarmo. Které z nich by v reálném testu spotřeby v rukou mistrů úsporné jízdy dosáhlo nejnižšího čísla, tipujte v naší interní anketě pod článkem.

V roce 1998 VW uvedl nový nejmenší model Lupo. Zajímavá je na něm celá řada skutečností, třeba to, že pod jeho design se podepsal nám dobře známý designér Jozef Kabaň. Vůz postavený na platformě A00 sdílel techniku se Seatem Arosa. V podstatě jde o předchůdce modelů Škoda Citigo, Seat Mii a VW Up!. Na první pohled bylo lupo běžným vozem segmentu A. Už pouhý rok po premiéře ale Němci uvedli speciální verzi pojmenovanou Lupo 3L. Označení udávalo průměrnou spotřebu paliva, v tomhle případě nafty. Ve skutečnosti činila dodnes neuvěřitelných 2,99 litru na 100 km.

Technicky Lupo 3L vycházelo z běžného lupa s motorem SDI. Změn však bylo opravdu hodně. Výrazně se zlepšila třeba aerodynamika, kdy součinitel čelního odporu vzduchu klesl z 0,32 u SDI na neskutečných 0,29 u 3L. Bylo to zásluhou třeba jiné masky chladiče, důsledného zakrytí míst, která vyvolávala při jízdě víření vzduchu, a dalších úprav.

Na fenomenální hospodárnosti se podílel zejména motor. Tím byl tříválec 1.2 TDI odvozený od většího 1.4 TDI. Řada komponentů ale byla udělaná nově. Třeba blok byl poprvé u dieselu hliníkový s litinovými suchými vložkami. Motor pracoval se vstřikováním později známým jako čerpadlo-tryska se sdruženými vstřikovacími jednotkami PD přišroubovanými k hlavě.

V roce 1999 zněl vstřikovací tlak 2050 barů jak z filmů sci-fi. Snížit spotřebu ale pomáhal třeba olej o viskozitě SAE 0W-30, v roce 1999 rozhodně neobvyklý. Na motor navazovala automatizovaná manuální pětistupňová převodovka. Ke snížení spotřeby přispělo také snížení hmotnosti. Třeba podmotorový rám stejně jako spodní ramena přední nápravy byly hliníkové, u běžného lupa plechové. V porovnání s Lupem SDI hmotnost klesla z 980 na 830 kg. 

V roce 2012 Peugeot uvedl nový malý model 208. Po nemastné neslané 207, která byla zároveň jedním z největších vozů segmentu B, výrobce u 208 zmenšil rozměry, hlavně však ideově a vlastně i trochu tvarově navázal na legendární 205, jedno z nejlepších malých aut všech dob.

První 208 tak velmi dobře jezdila, nabízela očekávanou lehkost a nově dostala koncept kabiny známý jako i-Cockpit. Zde ovšem s klasickými tlačítky, byť malým šišatým volantem. Odkaz na skvělou 205 pramenil také ze sportovní verze GTi či dokonce lepší GTi by Peugeot Sport. Jenže 205 nabídla také v době vzniku v tomto segmentu nepříliš vídané vznětové motory. Ty Peugeot vždycky skvěle uměl a u nové 208 jejich nabídku naplno rozvinul. Od roku 2019 nabízená druhá generace však měla už pouze jeden diesel a dnes už v nabídce není žádný.

Zaměřme se proto na první generaci modelu, která nabízela motory HDi, případně e-HDi (se systémem stop-start s reverzním generátorem proudu), od roku 2015 pak jako BlueHDi v rámci novější normy Euro 6 hned několik. Do roku 2015 byly v nabídce 1.4 HDi (e-HDi) a dále 1.6 e-HDi. Od roku 2015 přišel motor 1.6 BlueHDi a v posledním roce dokonce 1.5 BlueHDi. Všechny motory jsou z hliníkové řady DV s common-railem. Původní verze, tedy do roku 2015, měla jednodušší techniku s osmi ventily a rozvodem OHC. Pozdější BlueHDi (oba objemy) dostaly opět DOHC a 16 ventilů. A také techniku SCR s močovinou AdBlue. Spotřeba nafty se v kombinaci u těchto agregátů pohybuje od 3,0 do 3,8 litru na 100 km.

Do segmentu B vstoupilo Audi poprvé v 70. letech modelem Audi 50. Nebylo to nic jiného než luxusnější VW Polo Mk1. Po ukončení jeho výroby v roce 1978 se ale v jeho řadě dále nepokračovalo. Opětovně značka do segmentu B vstoupila až v roce 1999 modelem A2. Šlo o kombinaci malého vozu a mini MPV, což bylo tehdy nevídané.

Zatímco tvary vozu moc atraktivní nebyly, technická úroveň byla nevídaná. A2 se stalo po A8 druhým a vlastně historicky jediným modelem, který využíval hliníkový prostorový rám ASF (Audi Space Frame, dle jiných zdrojů také Aluminium Space Frame). Čili kompletně hliníkovou karoserii, nikoliv pouze její část jako například u TT Mk3. Drahá technologie výroby znamenala, že auto bylo dost drahé, přesto si své zákazníky našlo. Karoserie dále potěšila velmi dobrou variabilitou vnitřního prostoru, což opět dokazovalo, že A2 je spíše MPV než klasické supermini.

K pohonným jednotkám 1.6 16V, 1.6 FSI a 1.4 TDI přibyl v roce 2001 motor 1.2 TDI v rámci modelu TDI 3L. Šlo o stejný motor, který zmiňujeme výše v modelu VW Lupo 3L. Číslice opět udávala spotřebu paliva, která v kombinaci tentokrát činila skutečně rovné 3 litry na 100 km. Vzhledem k hliníkovému základu nebylo potřeba dělat u třílitrové A2 tolik technických změn jako u stejně pojatého Lupa. Výroba A2 byla ukončena v roce 2005, nástupcem se stalo první A1 z roku 2010, které ale už bylo konvenčním luxusním malým autem s cílem konkurovat Mini.

Z hlediska hospodárnosti jsou výhodnější vznětové motory. Důvodem je obecně vzato jejich vyšší termodynamická účinnost, která přímo souvisí s hospodárností. Přesto i zážehové motory mohou dosahovat z hlediska spotřeby paliva velmi dobrých výsledků.

Jedním z příkladů je Honda Jazz první generace, poháněná specifickými čtyřválci o objemu 1,2 a 1,4 litru (ve skutečnosti je to ale motor 1,3 litru) označenými i-DSI (Intelligent Dual and Sequential Ignition). Jedná se o řadu L12A, respektive L13A.

Na rozdíl od toho, jak jsme tehdy vnímali motory značky Honda jako točivé jednotky s vysokým měrným výkonem, jsou motory i-DSI zaměřeny na hospodárnost provozu. Namísto 16 ventilů mají pouze osm a zvláštností je, jak napovídá označení i-DSI, zapalování se dvěma svíčkami na válec. Motor je v nízkých otáčkách pružný, v těch středních už ale moc nespolupracuje.

Také Honda Jazz není pro mnohé typickou hondou. První generace (interně GD), o níž je zde řeč, se vyráběla v letech 2001 až 2008. Nabídla velmi prakticky řešenou a hlavně nebývale prostornou kabinu. Po jízdní stránce byl však první jazz (a vlastně i ten druhý, zčásti také třetí) antonymem řidičského auta, které si lidé obyčejně s hondou spojují. Řízení s velmi dlouhým převodem, komfortní podvozek a již zmíněná charakteristika motoru plně odpovídají vozidlu do města.

Ale co ta hospodárnost? Dle výrobce vůz spálil v kombinovaném režimu na 100 km 5,3 až 6,0 litru (platí pro 1.2 i-DSI). To sice na první pohled není nikterak oslnivý výsledek, praxe však ukázala, že vůz je skutečně velmi hospodárný.

O malém motoru 1.5 dCi z řady K9K jsme několikrát v minulosti napsali, že „při jízdě motor tu naftu snad vyrábí“. Tak hospodárný nám tento agregát vždy přišel. A to se týkalo i větších modelů značky. Pokud poháněl malé clio, byla hospodárnost skutečně fenomenální. Motor dCi, v páté generaci z let 2019 až 2025, o níž zde bude řeč, v souvislosti s normou Euro 6 přejmenovaný na Blue dCi, se v dnes už minulé generaci nabízel ve třech výkonových variantách. Původně jako Blue dCi 85 a 115, později coby Blue dCi 100. Všechny verze se pojily výhradně s šestistupňovou manuální převodovkou.

Minulá generace clia byla od základu novým autem a bylo to znát. Interiér dodnes vypadá jako převzatý z většího auta. Totéž platí o velmi nízké pozici za volantem. Clio také výborně jezdilo a dnes jde tudíž o velmi perspektivní ojetinu. Nová generace, která z něj technicky vychází, je lepší, nabízí více výbavy, modernější techniku a vlastně i výraznější design. Po jízdní stránce je skvělá, přesto se nám páté vydání zdálo v tomhle o špetku lepší. A s motorem 1.5 Blue dCi dokáže jezdit za 3,6 až 3,8 litru nafty na 100 km.

Zdroj: Wikipedie, prospekty na VW Lupo, Audi A2, Peugeot 208, Hondu Jazz a Renault Clio, technické školení na VW Lupo 3L a Audi A2 3L, starší autorské články