Pilot in einem Airbus A380: Gibt es mittelfristig genug Kapitäne? Foto: picture alliance / Peter Schatz

Der Druck ist auf beiden Seiten groß. Bleibt alles, wie es ist, könnte dem größten Flugbetrieb und zugleich Namensgeber der gesamten Gruppe im Cockpit mittelfristig ein Engpass drohen. Das geht aus einem intern verbreiteten Schreiben der Personalvertretung Cockpit hervor, das dem Handelsblatt vorliegt. Das im März an die Pilotinnen und Piloten verschickte Informationsschreiben „Highlights“ trägt die Überschrift: „Wir sind besorgt: Die unausweichliche Schrumpfung der LH Group.“

Ausführlich beschreiben die Autoren die Altersstruktur der Pilotenschaft im sogenannten KTV-System. Das Kürzel steht für Konzerntarifvertrag. Er ist innerhalb der Gruppe der mit den besten Gehältern und den meisten Privilegien und gilt für die rund 5500 Kapitäne und Co-Piloten (First Officer) von Lufthansa Classic und der Frachttochter Lufthansa Cargo.

Gleichzeitig stockt nach Angaben der Personalvertretung Cockpit die Ausbildung zum Kapitän. In den vergangenen Jahren seien nur rund 78 Kapitänsanwärter pro Jahr geschult worden. Vor der Pandemie seien es dagegen in Spitzenjahren rund 150 Schulungen jährlich gewesen.

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Das Unternehmen selbst spricht zudem von rund 100 Pilotinnen und Piloten, die die Kernmarke pro Jahr verlassen. Das habe man bei der Steuerung des Nachwuchses aber im Blick, sagte ein Sprecher.

Bis heute wirkt die Pandemie im Cockpit nach. Weil ab Anfang 2020 lange Zeit so gut wie nicht mehr geflogen werden konnte, reduzierte das Management die Flotte und das Angebot drastisch. Plötzlich gab es bei der Kernmarke etwa 1200 Flugzeugführer zu viel. 400 davon verließen das Unternehmen über ein Freiwilligenprogramm. „Heute und insbesondere im Restart nach der Krise zeigt sich, dass diese personellen Kapazitäten an vielen Stellen dringend benötigt werden“, sagte eine Sprecherin der Pilotengewerkschaft VC.

Das hat Folgen für die Karriereplanung der Piloten bei Lufthansa Classic. Immer wieder berichten Co-Piloten dem Handelsblatt, dass sie mittlerweile sehr lange auf ihren Aufstieg zum Kapitän warten müssen. Weniger Flugzeuge in Betrieb bedeuten weniger Plätze auf der linken Seite der Flugzeugkanzel, wo der Kapitän sitzt.

Die Personalvertretung Cockpit spricht in ihrem Schreiben von 20 und sogar bis zu 25 Jahren, die ein junger Co-Pilot auf die Kapitänswürde warten muss. Ändere sich nichts, würden viele derjenigen, die heute eingestellt werden, erst im Alter von deutlich über 50 Kapitän, heißt es.

Und weiter: „Dies wirkt sich unmittelbar auf die Attraktivität des Berufs aus: Andere Airlines bieten deutlich schnellere Karrierewege, die für junge Bewerber oft entscheidend sind.“ Sprich: Es wird auch schwerer, geeigneten Nachwuchs für die Erstausbildung zum Piloten zu finden.

Dabei ist nach Ansicht der Personalvertreter nur Lufthansa Classic als größter Flugbetrieb der Gruppe in der Lage, „die benötigte Schulungsleistung überhaupt darstellen zu können, um die Group-Abschmelzung spürbar abzufedern“. Alle anderen Flugbetriebe der Gruppe seien dafür zu klein, es fehle dort die Infrastruktur.

Doch die Konzernführung tut sich bislang schwer damit, die Ausbildung in der Kernmarke aufzustocken. Wachsen werde Lufthansa Classic erst wieder, wenn die Kosten wettbewerbsgerecht sind, argumentiert die Konzernspitze. Dabei sieht das Management großes Sparpotenzial beim Personal, vor allem bei den fliegenden Kolleginnen und Kollegen.

Jens Ritter: Der Chef der Kernmarke hofft auf einen dauerhaften Frieden mit den Piloten. Foto: IMAGO/HMB-Media

Der Geschäftsbericht des Unternehmens weist für das vergangene Jahr für alle Flugbetriebe der Gruppe Personalkosten von 6,4 Milliarden Euro aus. Sie waren nach der Tankrechnung der größte Kostenblock und machten rund 21 Prozent des Aufwands in diesem Geschäftssegment aus. Separate Zahlen für Lufthansa Classic gibt es allerdings nicht.

Andererseits steht auch die Konzernführung vor einem Dilemma. Wenn die Kernmarke wachsen wird, dann auf der Langstrecke. Um die Jets zu füllen, ist ein Zubringerverkehr zu den Drehkreuzen wie Frankfurt und München zwingend.

Auch wenn dafür immer häufiger die kostengünstigere Lufthansa City Airlines sorgen soll, braucht auch dieser Flugbetrieb Kapitäne. Im Schnitt soll Lufthansa City Airlines jeden Monat ein neues Flugzeug bekommen: Für jeden dieser Jets braucht die Airline fünf Kapitäne und fünf Co-Piloten.

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Damit wäre die Fluggesellschaft eigentlich eine ideale Plattform, um rasch für Nachwuchs bei Co-Piloten und Kapitänen zu sorgen. Doch es gibt ein Problem. Kaum ein Pilot wechselt von Lufthansa Classic – also aus dem attraktiven Konzerntarifvertrag – freiwillig in einen kleinen Flugbetrieb außerhalb des KTV-Systems. Selbst von der im April geschlossenen Lufthansa Cityline gehen nur wenige zur neuen Zubringer-Airline Lufthansa City Airlines.

Konzernchef Spohr ärgert das. „Wenn jemand sich in zwei Jahren nicht entscheiden kann, zu einer anderen Gruppen-Airline zu wechseln, dann muss man vielleicht fragen, ob er bei der richtigen Airline ist“, sagte der Manager nach Informationen des Handelsblatts am 26. Juni bei einer Mitarbeiterversammlung am Flughafen München.

Doch auch Spohr wird an der Situation nichts ändern können. Lufthansa hat eine komplexe Tariflandschaft, für jeden Flugbetrieb gibt es eigene Regelungen. Die Systeme sind nicht durchlässig. Die Führung kann nicht einfach Piloten von einer zu einer anderen Airline der Gruppe versetzen. Gleichzeitig kann sich das Management keinen mittelfristigen Engpass bei Piloten und Kapitänen leisten.

Deshalb ruhen große Hoffnungen auf dem nun vereinbarten Moderationsverfahren. Bis dahin wird die Flotte von Lufthansa Classic nicht weiter schrumpfen. „Es wird erst dann Frieden geben, wenn es eine Perspektive für Lufthansa Classic geben wird, speziell für die Co-Piloten“, sagte Konzernchef Spohr Ende Juni bei der Mitarbeiterversammlung in München: „Und das geht nur, wenn die Kosten heruntergehen.“