Das Zürcher Seefeld ist eine reiche Gegend in einer reichen Stadt. Nirgends in Zürich sind Einkommen und Vermögen höher als am Fusse des Zürichbergs. Wer hier lebt, legt in der Regel Wert auf ein gepflegtes Wohnumfeld. Nun allerdings muss ein Teil der Bewohnerinnen und Bewohner mit empfindlichen Störungen rechnen – und das während zehn Jahren.

Unter dem Seefeld soll eine zweite Röhre zwischen Tiefenbrunnen und Stadelhofen gebaut werden. Es dürfte mancherorts mit Erschütterungen zu rechnen sein. Besonders stark sind die Emissionen rund um den Bahnhof Tiefenbrunnen. Hier ist die Lastwagenzufahrt geplant. Und eine Förderbandanlage für den Aushub geht in Betrieb – ein provisorisches Bauwerk, wie man es von der Gotthard-Baustelle kennt.

Der Tunnelbau ist Teil des Stadelhofen-Ausbaus. Geplant ist ein viertes Gleis. Es soll unterirdisch an den Hauptbahnhof angebunden werden sowie an den Zürichbergtunnel Richtung Winterthur. Der geplante zweite Riesbachtunnel, der unter dem Seefeld verlaufen soll, zweigt Richtung Südosten ans rechte Seeufer ab. Baustart ist offiziell 2027, könnte sich aber auf Anfang der 2030er Jahre verschieben.

Die SBB halten den Bau der durchgehenden Doppelspur für unerlässlich, um die Kapazität auf der rechten Seelinie zu erhöhen. Weil der heutige Riesbachtunnel nur für ein Gleis ausgelegt sei, brauche es einen zweiten Tunnel für den Doppelspurausbau. Im vornehmen Seefeldquartier sorgen die Pläne aber für Unruhe.

Eine Gruppe von Anwohnerinnen und Anwohnern glaubt, dass das Bauprojekt überdimensioniert ist. Sie hat für einen fünfstelligen Betrag eine Studie beim Zürcher Verkehrsberatungsbüro Otimon in Auftrag gegeben. Otimon ist auf Fahrplan- und Netzanalysen spezialisiert.

Das Fazit der Studie lautet, dass der Tunnel auch deutlich kürzer gebaut werden könnte. Als Folge könnte man auf den Bau eines zweiten Tunnelportals verzichten. Ein 300 Meter langer Grünstreifen unmittelbar beim heutigen Tunnelausgang bliebe erhalten. Für die Anwohner ist er wichtig.

Markus Ruffner ist der Sprecher der Gruppierung. Der 73-Jährige ist promovierter Ökonom, emeritierter Professor für Wirtschaftsrecht an der HSG in St. Gallen sowie Mitgründer einer Privatbank.

Ruffner ist als Anwohner direkt von der Baustelle betroffen. Doch er betont, dass dies nicht sein primärer Beweggrund sei. Vielmehr seien es staatsbürgerliche Überlegungen. «Im Schweizer Bahnverkehr zeichnet sich eine Kostenexplosion ab, die finanziellen Mittel sind beschränkt. Hier aber werden Hunderte Millionen Franken unnötig ausgegeben.»

Die Logik dahinter: Wird der Tunnel kürzer, ist der Aufwand geringer – und die Steuerzahler sparen viel Geld. Genau beziffern lässt sich dies aber nicht. Bekannt sind lediglich die Gesamtkosten des Stadelhofen-Ausbaus, und diese betragen knapp 1,7 Milliarden Franken.

Es ist nicht das erste Mal, dass Seefeldbewohner aktiv werden. Vor zwei Jahren, als die SBB-Pläne erstmals publik wurden, hat sich eine andere Anwohnergruppe für eine Überdachung des 300 Meter langen Abschnitts zwischen Tunnelportal und Bahnhof Tiefenbrunnen starkgemacht. Laut Martin Schmid, Co-Präsident des Quartiervereins Riesbach, war das Interesse bei der Stadt und den SBB aber verhalten, weil man Projektverzögerungen fürchtete.

Gewehrt hat sich auch die Mühle Tiefenbrunnen – gegen die Förderanlage des Tunnelaushubs direkt vor der Haustüre. Dieser Widerstand war zum Teil erfolgreich, die Anlage wird anders positioniert als zunächst geplant, wie der Inhaber Michael Wehrli auf Anfrage sagt. Beim Quartierverein hat man nach wie vor Bedenken wegen der vielen Lastwagenfahrten, die über Jahre nötig sein werden, zumal dies nicht die einzige grössere Baustelle im Quartier sei.

Das neue Gutachten im Auftrag der Anwohner ist nicht gegen den Stadelhofen-Ausbau an sich gerichtet. Dieser ist für die SBB und den Kanton Zürich ein zentrales Verkehrsprojekt angesichts des erwarteten Passagierwachstums von 50 Prozent bis ins Jahr 2050. Schon heute ist der Bahnhof Stadelhofen mit 80 000 Passagieren pro Werktag der siebtgrösste Bahnhof der Schweiz.

Das Gutachten fokussiert klar auf den neuen Tunnel unter dem Seefeld – und auf die Frage, ob die Pläne hier nicht überdimensioniert seien. Das wahre Nadelöhr sei nämlich die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Stadelhofen. Der neue Riesbachtunnel leiste hier aber keine Abhilfe.

Die Tunnelidee an sich ist gemäss Gutachten grundsätzlich richtig. Mit einem zweiten Gleis werde der Betrieb robuster, weil der neue Tunnel die verschiedenen Fahrspuren am Bahnhof Stadelhofen kreuzungsfrei trenne. Dies soll verhindern, dass ein verspäteter Zug die Gegenrichtung blockiert. Aber: Dafür reicht gemäss Gutachten auch ein kürzerer Tunnel. Es brauche keinen durchgehenden Doppelspurausbau.

Die zweite Röhre könnte somit bereits nach einigen hundert Metern unterirdisch in den bestehenden Riesbachtunnel münden. Dies hätte einen gewaltigen Effekt. Im Gutachten werden Szenarien mit verschiedenen Tunnellängen durchgespielt. Bei der kürzesten Variante wäre er statt 1,4 Kilometer nur 550 Meter lang und würde ungefähr auf der Höhe Kreuzplatz enden.

In diesem Szenario wäre der Tunnel zu 80 Prozent der Zeit ausgelastet. Die verbleibenden 20 Prozent Leerzeit seien ein ausreichender Puffer für einen reibungslosen Betrieb. Es handelt sich um ein rein eisenbahnbetriebliches Gutachten, das keine fertige Alternative vorlegt, sondern prüft, ob eine solche betrieblich denkbar ist. Zur Frage der baulichen Umsetzung äussert es sich nicht.

Die Anwohner glauben, dass die Planer der SBB von grundsätzlich falschen Annahmen ausgehen. Sie hätten die Pendlerströme vom rechten Seeufer her völlig überschätzt und ausser acht gelassen, dass hier gar kein grosses Wachstum zu erwarten sei. Das Gutachten stützt diese Sicht: «Die Siedlungsentwicklung am rechten Seeufer mit ihrer konsolidierten Struktur und geringen Verdichtungskapazität lässt keinen höheren Bedarf erwarten.»

Auch das Statistische Amt des Kantons Zürich prognostiziert beispielsweise für den Bezirk Meilen bis 2055 einen Zuwachs von vergleichsweise tiefen 17 Prozent – die SBB rechnen am Bahnhof Tiefenbrunnen bis 2050 aber mit einem Passagierwachstum von 44 Prozent. Ein Wachstum von 17 Prozent lässt sich gemäss Studie problemlos mit einem kurzen Tunnel bewältigen. Sie geht bei ihren Berechnungen bereits vom Viertelstundentakt mit acht statt heute sechs Zügen pro Stunde und Richtung aus.

Die Einschätzung bezüglich der künftigen Passagierströme am rechten Seeufer stammt ursprünglich vom Zürcher Verkehrsverbund (ZVV). Dieser schreibt auf Anfrage der NZZ, man halte die Prognose für das Passagierwachstum nach wie vor für realistisch. Viel wichtiger als die Diskussion um Prozente sei aber, dass bereits bei der heutigen hohen Auslastung ein Ausbau auf einen durchgehenden Viertelstundentakt angezeigt sei. Und dies sei nur mittels eines zweiten Tunnels möglich.

Die entscheidende Frage ist, ob dieser Tunnel deutlich kürzer ausfallen könnte. Nein, schreibt der ZVV und stellt sich aus grundsätzlichen Überlegungen gegen diese Idee.

Die Strecke bis Meilen werde durchgehend doppelspurig ausgebaut. «Kurz vor dem Nadelöhr Stadelhofen einen Engpass einzubauen, wäre strategisch falsch.» Die Infrastruktur an so einem neuralgischen Punkt im Netz der Zürcher S-Bahn müsse auch bei hohem Fahrgastaufkommen und im Störungsfall einen möglichst robusten Betrieb ermöglichen. Zumal es um eine Infrastruktur gehe, die auf Jahrzehnte angelegt sei. Ein späterer Ausbau werde in der Regel viel teurer.

Die Anwohner haben das Gutachten von diesem Sommer in ihre Beschwerde gegen das Projekt aufgenommen. Das Grossprojekt lag letztes Jahr auf. Der Entscheid über die Beschwerden liegt beim Bundesamt für Verkehr.

Gleichzeitig wird auch politisch um den Stadelhofen-Ausbau gerungen. Der Bund will mit dem «Projekt Verkehr ’45» angesichts stark steigender Kostenprognosen Verkehrsprojekte landesweit priorisieren.

Im Vorschlag von Bundesrat Albert Rösti ist der Stadelhofen-Ausbau mit einer dauerhaften Mehrwertsteuererhöhung verknüpft – dies würde eine Volksabstimmung bedingen. Dies wiederum erzürnt die Zürcher Kantonsregierung: Der Ausbau sei «unabdingbar» für die S-Bahn, schrieb sie nach Bern. Derzeit läuft die Vernehmlassung.

Interessant ist, dass das vierte Gleis in den siebziger Jahren bereits einmal erwogen worden war, inklusive der Tunnelbauten. Doch die Behörden strichen es kurz vor der Abstimmung über die Zürcher S-Bahn 1981 aus den Plänen. Damals hätte man den Ausbau für ein paar Dutzend Millionen Franken haben können.

Die Anwohner in Riesbach wollen keineswegs den Ausbau insgesamt verhindern, wie sie festhalten. Aber Markus Ruffner sagt, womöglich stiegen ja die Chancen für das 1,7-Milliarden-Gesamtprojekt, wenn wenigstens der Riesbachtunnel etwas günstiger gebaut werden könne.