Правительство Эстонии, стремясь найти средства на армию, приняло решение отказаться от субсидий пассажирскому судоходству — отрасли, которая обеспечивает тысячи рабочих мест. В ответ Tallink, крупнейший судоходный оператор Балтики, открыто заявил о готовности вывести свои суда из-под эстонского флага и сдать их в аренду в других морях. В результате страна, сэкономив на субсидиях, понесет гораздо большие финансовые потери, ибо главный эстонский судовладелец будет платить налоги в других странах. Подробности — в материале «Известий».

Абсолютным приоритетом Таллина сегодня является милитаризация. На эстонское Министерство обороны обрушился настоящий «золотой дождь», который усиливается даже несмотря на то, что в этом ведомстве цветет системная коррупция. Эстония — одна из немногих стран НАТО, которая не просто выполняет, но значительно перевыполняет целевой показатель альянса по военным расходам, установленный в 2% ВВП. В 2026 году военные расходы Эстонии выросли до 5,4% ВВП, увеличившись до € 2,4 млрд: это почти в четыре раза больше, чем в 2021-м. На 2027 год запланирован совокупный объем военных расходов в размере € 2,45 млрд (5,31% ВВП). При этом общий объем государственного бюджета Эстонии на 2027 год составляет € 21,3 млрд: доходы — € 19,4 млрд, расходы — около € 20,2 млрд, инвестиции — примерно € 1,2 млрд. Дефицит бюджета прогнозируется на уровне 4% ВВП.

Именно на фоне этого дефицита правительство вынуждено искать статьи экономии. Одной из них стало прекращение мер поддержки пассажирского судоходства, что, по расчетам, в течение четырех следующих лет поможет сэкономить около € 40 млн. В свое время финансовая поддержка этой отрасли была введена в 2020 году, когда пандемия Covid-19 и закрытие границ практически остановили регулярное пассажирское сообщение на Балтике. Субсидии должны были помочь судоходным компаниям пережить кризис и сохранить рабочие места. К настоящему моменту пандемия давно закончилась, но в деньгах эстонское судоходство нуждается по-прежнему. Эстонский судовладельческий концерн Tallink Grupp завершил первую половину 2025 года с чистым убытком в размере € 35,7 млн: пассажиров и грузов стало значительно меньше. По итогам 2025 года концерн все же смог выйти на прибыль в € 17,3 млн — вдвое меньше, чем в 2024-м. Однако в первом полугодии 2026-го Tallink Grupp вновь скатилась в убыток объемом в € 24,5 млн.

По словам председателя прежнего правления компании Пааво Ныгене (ныне директор канцелярии президента Эстонии), столь плачевные показатели объясняются снижением объемов как пассажирских, так и грузовых перевозок, сезонными колебаниями и дополнительной налоговой нагрузкой, установленной государством. Всего в управлении компании находится флот из одиннадцати судов, включая девять пассажирских паромов и два скоростных «шаттла» (специализированные паромы, предназначенные для быстрых рейсов на коротких маршрутах). Этот флот обслуживает пять регулярных линий на Балтике. Кроме того, Tallink Grupp управляет тремя гостиницами в Таллине и одним отелем в Риге. В марте 2025 года компания закрыла ресторан Flavore в Таллине и Burger King в торговом центре Vienibas в Риге — из-за отсутствия достаточного количества посетителей.

Самым популярным паромным маршрутом Tallink была работающая еще с советских времен линия Таллин — Хельсинки, которой пользуются более половины всех пассажиров компании. Сейчас она пребывает в упадке. Причины можно разделить на две группы: долговременные и кратковременные. Кратковременные — это напряжение, созданное на Балтике, в частности, в Финском заливе действиями эстонских властей. Как известно, в прошлом году силы Эстонии пытались перехватывать танкеры, идущие вне пределов территориальных вод республики в российские порты в Ленинградской области. В ответ Россия ввела практику конвоирования танкеров с целью их защиты.

Действия такого рода широко освещались в прессе и вызвали беспокойство граждан балтийских стран. Пассажиры боялись садиться на корабли, пересекающие Финский залив. Конечно, Tallink страдает и от отсутствия российских туристов. С 2020-го россияне услугами Tallink по понятным причинам не пользуются, но одно время руководству фирмы казалось, что они сумели заткнуть эту «дыру», привлекая пассажиров из других стран. Однако еще позже выяснилось, что отсутствие россиян в общем уравнении наносит эстонскому судоходству не только прямой, но и косвенный ущерб. Ведь раньше судоходство в этом регионе представляло собой единый тесно связанный комплекс, неотъемлемой частью которого являлись российские порты. Если турист брал билет до Таллина или Хельсинки, то потом он часто собирался посетить и Санкт-Петербург. А сами по себе, без Петербурга, Таллин и Хельсинки уже далеко не так интересны.

Полтора года назад Партия реформ и «Эстония 200», составляющие правящую коалицию страны, договорились, что продолжат финансовую поддержку национального судоходства. Это преподносилось как мера, абсолютно необходимая для обеспечения конкурентоспособности Эстонии на море и защиты тысяч рабочих мест на эстонских судах. Министр инфраструктуры Кулдар Лейс (Партия реформ) предупреждал: «Без этой меры эстонские суда и рабочие места рано или поздно могут переместиться в соседние страны, что означало бы для нашей страны потерю почти 54 млн евро налоговых поступлений в год».

Тем не менее, Рийгикогу (парламент) в прошлом году проголосовал против восстановления финансовой поддержки судоходства. При этом с судьбой судоходных субсидий оказался тесно переплетен казалось бы совершенно посторонний вопрос снижения налога на удаленные азартные игры. Речь шла о поэтапном снижении ставки налога с 6% до 4%, которое было задумано для привлечения в Эстонию международных операторов онлайн-казино. Однако эту меру жестко раскритиковал Март Вырклаэв (Партия реформ), бывший министр финансов. Вырклаэв доказывал, что вместо роста доходов госбюджет столкнется с падением налоговых поступлений — и надо сказать, впоследствии выяснилось, что он совершенно прав.

Когда стало ясно, что закон о снижении налога на онлайн-казино все равно пройдет (его поддержало большинство депутатов), Вырклаэв пошел на политический компромисс. Он согласился проголосовать «за», но при условии, что правительство найдет, чем компенсировать выпадающие доходы. Его условием стало сокращение субсидий морскому транспорту на € 9 млн в год. Рийкигогу большинством голосов утвердил предложение Вырклаэва, но субсидия пассажирскому судоходству все равно осталась в стратегии государственного бюджета — правительство по-прежнему закладывало в будущие планы соответствующие ежегодные расходы в размере € 10 млн. Однако в конце сентября 2026 года правительство все же передумало и согласовало новую бюджетную стратегию. Отныне поддержка судоходства официально исключена из будущих планов государства.

Новость об окончательном исключении субсидии из бюджетной стратегии вызвала резкую реакцию — как со стороны со стороны судоходной компании Tallink, так и профсоюза моряков. Пеэп Ялакас, нынешний генеральный директор Tallink Grupp, заявил, что решение правительства «не является хорошим ни для устойчивости Tallink, ни для эстонского морского сектора в более широком смысле». Ялакас отметил, что Tallink постоянно рассматривает возможность перевода своих судов из-под эстонского флага под чужой — и решение не продолжать поддержку делает такой сценарий гораздо более вероятным. «Это может поставить под угрозу как рабочие места, так и долгосрочное будущее эстонского морского сектора», — предупредил Ялакас.

По его словам, гражданское судоходство оказалось в сложнейшей ситуации. С начала года стоимость судового топлива резко выросла (+42% во втором квартале 2026-го по сравнению с 2025-м) — по причине войны, начатой США и Израилем в отношении Ирака. Кроме того, с начала 2026 года весь сектор пассажирских перевозок облагается углеродным налогом, что добавляет к расходам дополнительные миллионы евро. Дело в том, что с 1 января 2026 года в Евросоюзе вступила в силу полная (100%) фаза включения морского транспорта в систему торговли выбросами (EU ETS). Если в 2024 году судоходные компании были обязаны оплачивать лишь 40% своих выбросов CO₂, а в 2025 году — 70%, то теперь они должны приобретать квоты на 100% верифицированных выбросов.

По оценкам, при сохранении цен на CO₂ на текущем уровне Tallink придется потратить в 2026 году на покупку квот € 20 млн. Для сравнения, в 2024 году компания покупала квоты на €20 млн при 40%-м покрытии, а в 2025 году — на € 35 млн при 70%-м. Чтобы компенсировать хотя бы часть растущих затрат, Tallink ввела особый эмиссионный сбор для пассажиров. А международная ассоциация паромных операторов (Interferry) призвала Европейскую комиссию немедленно приостановить дальнейшее расширение EU ETS для паромного сектора, заморозив обязательства по выбросам на уровне 70%, действовавшем в 2025 году. Там жалуются, что паромы облагаются углеродным налогом, в то время как автомобильный транспорт, являющийся их прямым конкурентом, исключен из аналогичной системы ценообразования на выбросы.

Рост расходов на топливо и углеродные выбросы оказывается тем самым «комбо», что может похоронить эстонское пассажирское судоходство. «Это сочетание, в котором расходы, на которые мы не можем влиять, растут, оказывает на нас все большее давление, заставляя рассматривать различные способы оптимизации затрат», — объясняет Ялакас. Юри Лембер, руководитель Независимого профсоюза моряков Эстонии, также предупреждает о негативных последствиях лишения отрасли государственных субсидий. Ламбер приводит конкретный пример с паромом Victoria, курсирующим на линии Таллин—Хельсинки. Это судно, построенное на финской верфи в 2004 году, может брать на борт 2 500 человек пассажиров, 300 легковых машин или 60 грузовых автомобилей/прицепов. В настоящее время Victoria из-за недостатка пассажиров и грузов давно уже работает в убыток.

Лембер сравнивает паром с большим предприятием — для его бесперебойной работы на линии требуется два полных состава моряков, которые посменно сменяют друг друга: суммарно это свыше трехсот человек. И компания, и ее сотрудники не заинтересованы в том, чтобы остаться без работы и заработков. Поэтому вывод судов из-под эстонского флага и сдача их с экипажами аренду в других морях мира — выход абсолютно логичный. Лембер напомнил, что после пандемии два парома Tallink уже используются в Европе в качестве плавучих общежитий. Речь идет о судах Silja Europa и Galaxy, которые с 2022 года стоят у берегов Нидерландах, являясь пристанищами беженцев. Но тут есть один важный нюанс — на борту их находится лишь технический экипаж в 25-30 человек, поддерживающий минимальную жизнедеятельность судна. Этот состав в несколько раз меньше полного экипажа круизного парома, который включает также сотни человек обслуживающего персонала: официантов, горничных, поваров, аниматоров, работников магазинов. Таким образом, количество рабочих мест для эстонских моряков сокращается в разы, а налоговые поступления в Эстонию — соответственно, тоже.

Глава профсоюза приводит конкретные цифры налоговых потерь, которые могут постигнуть Эстонию: уход даже одного судна из-под эстонского флага может уменьшить налоговые поступления примерно на € 10 млн. Правительство, со своей стороны, признает «сложность ситуации», но настаивает на необходимости экономии. Министр инфраструктуры Кулдар Лейс пытается утешить моряков: по его словам, Эстония добивается от Европейской комиссии субсидий для компаний, использующих более экологичные виды топлива. Однако для этого Tallink должна предварительно полностью перевести свой флот на такие виды топлива...

Мартен Кокк, канцлер Министерства климата, отмечает, что Эстония и так-то субсидировала свой пассажирский флот по минимуму. Для сравнения: в этом году Швеция выделяет на аналогичную меру € 150 млн, а Финляндия — € 80 млн. Эксперты добавляют, что, если отрасль окончательно заглохнет, эстонским морякам придется искать работу в других краях. Моряки — это высококвалифицированные специалисты, чьи навыки вполне могут быть востребованы в других странах, но чей уход ослабляет эстонский морской сектор. Между тем, Эстония позиционирует себя именно как морское государство. Утрата эстонскими судами национального флага — это не только экономический, но и символический удар. Как отметил глава морского профсоюза Юри Лембер, ситуация может привести к тому, что Эстония потеряет статус морской державы.

Политолог Максим Рева в разговоре с «Известиями» отметил, что, если правительство не изменит решение, Tallink начнет процесс перевода своих судов под флаги других стран — например, Латвии или Кипра. «Это позволит компании снизить расходы — за счет уменьшения обязательных социальных выплат и более выгодных налоговых правил. Кроме того, регистрация судна в стране с „удобным флагом“ типа Кипра открывает возможность нанимать экипажи по всему миру, в том числе из стран с низким уровнем жизни, где стандарты оплаты труда и социальные гарантии минимальны. Это позволяет судовладельцу снижать расходы на заработную плату в еще большей степени. Правительство Эстонии сделало свой выбор: пресловутая „оборона“ важнее поддержки гражданского судоходства. В ответ Tallink и профсоюз моряков сделали свой: если нет субсидий, не будет и флага», — заключает Рева.