Herr Kerner, die Beschäftigten in der Autoindustrie haben in den vergangenen Jahren nach Angaben der IG Metall auf Milliarden Euro verzichtet, um ihre Arbeitsplätze zu sichern. Warum hat das so wenig gebracht?
Ein Beitrag der Beschäftigten muss verknüpft werden mit einer Idee von der Zukunft. Das hat aufseiten des Managements oft nur unzureichend stattgefunden. Es fehlen neue Produkte, neue Produktionskonzepte und überhaupt innovative Ansätze. In der Autoindustrie wären das zum Beispiel neue Modelle. Doch wir erleben eine Verengung allein auf die Kosten, vor allem die Lohnkosten. Im Endeffekt kaufen sich die Belegschaften mit dem Verzicht Zeit, aber echte Zukunftslösungen verweigert das Management noch zu oft.

Der Kapazitäts- und Arbeitsplatzabbau hat sich eher noch beschleunigt.
Dabei war unsere Industrie führend: technologisch bei den Endprodukten wie zum Beispiel Fahrzeugen, bei den Produktionskonzepten und auch bei den industrienahen Dienstleistungen. In allen drei Bereichen sind wir meilenweit ins Hintertreffen geraten. Wenn das Management die Krise nur als Kostenproblem sieht, dann wird das die Krise nur verlängern. Kurzum: Wir müssten die Manager wach rütteln, damit sie an der Zukunftsfähigkeit arbeiten.

Wo würden Sie ansetzen?
Wir müssen produktiver werden und in den Unternehmen vor allem oben schlanker. Der Wasserkopf in den Vorständen und Verwaltungen ist zu groß. Nur ein Beispiel: Ein Unternehmen hatte vor der Integration in einen großen Konzern drei Vorstände und danach sieben. Dieses „Wachstum“ kostet Geld und schafft Komplexität. Dabei ist die Party in China vorbei, vieles können wir uns nicht mehr leisten.

Die Verkleinerung von Vorständen wird die Krise nicht lösen.
Uns ärgert, dass wir keine Debatte über Zukunftsstrategien haben. Dazu würde auch das Eingeständnis von Managern gehören, dass manche Weiche zu spät gestellt wurde. Und die Bereitschaft, jetzt die Weichen richtig zu stellen – und zwar gemeinsam mit der Belegschaft. Doch stattdessen hören die Menschen ständig, dass sie zu viel verdienen, zu wenig arbeiten und zu oft krank sind. Das empfinden die Leute als puren Hohn.

Seit 2022 investiert die heimische Autoindustrie mehr im Ausland als im Inland, weil der Standort Deutschland nicht mehr wettbewerbsfähig ist: zu teuer, zu schwerfällig, überreguliert.
Es gibt mehrere Ursachen für diese Entwicklung. Außerhalb Europas gibt es Investitionen in den USA, weil die Trump-Administration mit ihrer brutalen Zollpolitik dazu zwingt. Innerhalb Europas liefern sich die Staaten ein Wettrennen um die höchste Förderung für Neuansiedlungen.

Sie meinen Osteuopa?
Bei einem Lkw-Hersteller wurde entschieden, dass der Rohbau von Deutschland nach Polen geht, und ausschlaggebend dafür waren staatliche Anreize. Das Förderwesen in der EU muss grundsätzlich auf den Prüfstand: Länder wie Bulgarien brauchen sicherlich noch kräftige Aufbauhilfe für ihre Industrie. Bei Polen und auch Ungarn würde ich ein großes Fragezeichen setzen. Dort gibt es in vielen Regionen kaum noch Arbeitslosigkeit.

Betreiben BMW und Mercedes ihre Werke in Ungarn nur aufgrund der Förderung?
Wenn Unternehmen nach Ungarn gehen, spielt die Kombination aus staatlicher Förderung, niedrigen Entgelten und sehr schlanker Bürokratie eine Rolle. In Deutschland erwarten wir nicht den Aufbau großer neuer Werke, doch die vorhandenen wollen wir auslasten und nicht abbauen. Das ist die zentrale Frage: Wie schaffen wir eine moderne Produktion in Deutschland mit einer hohen Produktivität, die wiederum die guten Gehälter ausgleicht.

Eine Frage, auf die es vielleicht keine Antwort gibt.
Das glaube ich nicht. Wir erwarten von Unternehmen, die in Deutschland gutes Geld verdient haben, dass sie sich mit uns und der Politik überlegen, wie man hierzulande produzieren kann. Das Kapital kann überall hingehen, die Menschen können aber nicht einfach ins Ausland umziehen. Und wir erwarten Vertragstreue von den Vorständen.

Wer verstößt gegen Verträge?
Wir haben in den letzten Jahren bei mehreren Herstellern entsprechende Vereinbarungen getroffen, mit Einschnitten beim Einkommen, Arbeitsplatzabbau und Beschäftigungssicherung. Kaum ist die Tinte trocken, heißt es vom Management: Das reicht nicht. Wir erwarten aber nicht nur Vertragstreue vom Vorstand, sondern vor allem auch eine Vorstellung von der Zukunft.

Warum spricht die IG Metall von einem „Angriff auf unser Wirtschaftsmodell und die Demokratie“?
Die betriebliche Sozialpartnerschaft hat dieses Land erfolgreich gemacht, doch diese Partnerschaft wird täglich und zunehmend aggressiv infrage gestellt. Das ist ein Angriff auch auf die Demokratie, denn wenn den Menschen der Eindruck vermittelt wird, sie seien das Problem, weil zu teuer, zu faul und zu krank, dann ist das Wasser auf die Mühlen der Rechten.

Deshalb der Auto-Aktionstag unter dem Motto „Zukunft statt Kahlschlag“ am kommenden Montag?
Richtig. Der Aktionstag ist keine Folklore, sondern ein klares Signal auch an unsere Leute: Wir brauchen jetzt den Schulterschluss, eine Demonstration der Stärke und Entschlossenheit, damit wir in Verhandlungen wieder weiterkommen. Und es ist eine Botschaft an die Arbeitgeber: Wir lassen uns nicht als Bittsteller abspeisen. Wir verlangen Augenhöhe. Lasst uns zusammen an zukunftsfähigen Lösungen arbeiten und hört auf, die Beschäftigten zu beschimpfen.

Wie konfliktbereit sind Arbeitnehmer, die Angst um den Arbeitsplatz haben?
Wir haben eine andere Konfliktkultur als etwa die Franzosen, die gefühlt einmal im Monat auf die Straße gehen. Unsere Mitglieder erwarten von uns Verhandlungslösungen. Derzeit ist es oft so: Wir benennen ein Problem und versuchen, das auf der Betriebsebene oder mit der Politik zu lösen. Die Unternehmen entscheiden dann häufig gegen die eigene Belegschaft, und in der Politik fällt oft überhaupt keine Entscheidung. Das frustriert unsere Leute. Und sie wollen sich das nicht mehr gefallen lassen.

Also sind die eigenen Mitglieder die Adressaten des Aktionstages?
Mehr noch das Management und die Politik, die für die Industrie die Rahmenbedingungen setzen müssen. Ansonsten überrollen uns die geopolitischen Entwicklungen, vor allem die Überproduktion aus China.

Die IG Metall erklärt die Luxusstrategie der deutschen Hersteller für gescheitert und fordert Volumenmodelle, um heimische Fabriken auszulasten. Wie soll das funktionieren, wenn schon der Bestseller Golf künftig in Mexiko gebaut wird?
Wenn ich die Margenerwartungen am Luxussegment orientiere, dann kann das mit Volumenautos nicht funktionieren. Wir waren in Deutschland nie die günstigsten. Und doch war es möglich, Volumenautos zumindest der Mittelklasse hier zu bauen. Das muss doch unser Anspruch sein! Wir möchten die dafür notwendigen Bedingungen schaffen und mitgestalten.

Sie haben die Verdreifachung der Marge auf neun Prozent im Auge, die VW bis 2030 erreichen möchte. Gleichzeitig will der Konzern mindestens 50.000 weitere Arbeitsplätze weltweit abbauen.
Unabhängig vom konkreten VW-Beispiel: Die Sonderkonjunktur der letzten zehn Jahre mit glänzenden Gewinnen durch den Verkauf von Luxuskarossen in China ist vorbei. Unternehmen müssen Geld verdienen, und Aktionäre sollen eine anständige Verzinsung bekommen. Das müssen aber nicht neun Prozent sein. Mit gutem Willen und neuen Konzepten können wir volumenstarke Mittelklasseautos in Deutschland produzieren. Das muss unser Ziel sein, sonst verlieren wir die Autoindustrie.

VW-Chef Oliver Blume will bis 2030 mindestens 50.000 Arbeitsplätze abbauen und gleichzeitig die Rendite auf neun Prozent verdreifachen.

© dpa/Johannes Neudecker

Gibt es Beispiele für eine gute Zusammenarbeit von Unternehmen und Arbeitnehmervertretern in diesen Krisenzeiten?
Wir erleben – zumindest derzeit – eine fruchtbare Kultur zum Beispiel bei Siemens. Auch bei MAN läuft es alles in allem ganz ordentlich, um einen Truck-Hersteller zu nennen. Doch in den meisten Unternehmen funktioniert es auch deshalb nicht, weil die Branche im Großen und Ganzen nicht krisenerprobt ist. Zulieferer hatten immer mal wieder Probleme, doch den großen Konzernen ging es über sehr lange Zeit sehr gut. Weite Teile des Managements haben Krise nie gelernt. Und nun sollen die Beschäftigten für die Krise bezahlen.

Auch mit längerer Arbeitszeit, wie sie der Mercedes-Chef fordert.
Mancher Arbeitgeber droht: Entweder kommt die 40-Stunden-Woche, oder wir schließen ein Werk. Doch es gibt Verträge über die Standortbedingungen. Darüber kann man nicht einfach hinweggehen. Aber vor allem reicht die Arbeit bereits jetzt bei der 35-Stunden-Woche nicht für alle. Diese Ansagen und Erpressungsversuche sind Unsinn und empören die Belegschaft.

Die Produktionskapazitäten sind in Europa in den vergangenen zehn Jahren von 22 auf 16 Millionen Fahrzeuge gesunken, die Tendenz ist weiter rückläufig.
Wenn wir in Europa diese Schlüsselindustrie nicht schützen, haben wir keine Chance gegen chinesische Hersteller. In China gibt es keine Margendiskussion – als Staatsunternehmen kann die Marge auch bei null liegen. So produzieren sie riesige Überkapazitäten. Wir sollten von chinesischen Unternehmen das verlangen, was China in den vergangenen Jahrzehnten von europäischen Unternehmen verlangt hat: Wer im Land verkaufen will, der muss dort auch produzieren.

Der Industrial Accelerator Act (IAA) der EU sieht das vor.
Im November sollen diese Local-Content-Klauseln im EU-Parlament endlich beschlossen werden. Doch die diskutierte Regelung greift erst ab 2029.

Wir brauchen aber jetzt sofort Schutzmaßnahmen – zum Beispiel Zölle auf Plug-in-Hybride aus China. Denn die Zulassungen der Plug-in-Hybride gehen durch die Decke, seit die Zölle auf rein elektrische Autos aus China wirken. Im Kanzleramt ist das Problem erkannt worden. Was uns zermürbt: Es dauert wieder viel zu lange bis zur Entscheidung und Umsetzung.

Einzelne VW-Standorte und das Transporter-Werk von Mercedes im brandenburgischen Ludwigsfelde kommen für die Nutzung durch Rüstungsfirmen in Betracht. Wie viel Potenzial steckt in dieser alternativen Verwendung von Fahrzeugstandorten?
Das ist begrenzt. Rüstungsproduktion ist in der Regel keine Großserienproduktion mit getakteten Arbeitsschritten wie in der Autoindustrie, sondern Kleinserie.

Im Einzelfall mag es funktionieren, wie vielleicht im VW-Werk in Osnabrück, doch große Autofabriken werden nicht allein mit Militärtechnik ausgelastet werden können.