Verbrenner schrumpfen am stärksten um 26,7 Prozent, Plug-In-Hybride sackten ebenfalls ab. Selbst reine Elektroautos werden nicht ganz verschont und verzeichnen ein Minus von 6,7 Prozent. Dem starken Inlands-Minus steht allerdings ein sattes Wachstum um 70 Prozent bei den Autoexporten gegenüber.

Einer der großen Gewinner bei den Exporten –befeuert übrigens auch von der deutschen Bundesregierung durch die Elektro-Kaufprämie, die vor allem Tesla sowie China-Herstellern zugute kommt – ist BYD. Gleichzeitig brechen die Verkäufe der Elektro-Marke in der Heimat am stärksten ein, wie die Halbjahres-Zahlen der „Automobilwoche“ zeigen:

• BYD: Minus 45,9 Prozent
• VW: Minus 28,9 Prozent
• Geely: Minus 36,2 Prozent
• Changan: Minus 39,1 Prozent
• Chery: Minus 28,2 Prozent
• Mercedes: Minus 32,5 Prozent

Audi und BMW sind ebenfalls satt im Minus. Es gibt aber auch Gewinner, etwa Leapmotor (plus 34,8 Prozent) oder die Hightech-Marke Xiaomi (plus 17,2 Prozent). Dass BYD das größte Minus einfährt, überrascht, denn als reiner „NEV“-Hersteller (die Abkürzung steht für „New Energy Vehicles“ und bezeichnet sowohl E-Autos als auch Plug-In-Hybride) müsste BYD eigentlich noch am ehesten wachsen. NEV werden in China bevorzugt und zuletzt hatte die Iran-Krise den Absatz von elektrifizierten Fahrzeugen noch einmal gepusht. Allerdings waren E-Autos in China auch immer stark subventioniert und es gibt einen ruinösen Rabattkrieg. Den will die Diktatur in Peking eigentlich entschärfen und hat deswegen auch die Elektro-Kaufprämien ausgesetzt. Dazu kommt ein Abkühlen des chinesischen Wirtschaftswachstums.

Insgesamt bleibt der Markt schwierig und damit sind natürlich auch die Aussichten der deutschen Automarken in China schlecht. „Die China Car Passenger Association (CPCA) erwartet für das Gesamtjahr ein Minus von 14 Prozent. Dies sei die pessimistischste Prognose, die der Verband jemals zum Halbjahr gemacht habe, schreibt die CPCA in ihrem Bericht vom 8. Juli“, so die „Automobilwoche“.

Auch wenn Peking bei Bedarf stark in den Markt eingreift, ist die Auto-Politik der Chinesen nur bedingt mit der Klima-Planwirtschaft der EU zu vergleichen. Es gibt zum Beispiel explizit kein Verbrenner-Verbot in China. Man setzt künftig auf ein Flottenverbrauchs-Modell. So funktioniert die neue China-Strategie, erklärte Jochen Siebert, Experte für den chinesischen Automarkt bei JSC Automotive, im April gegenüber FOCUS online:

• Im Jahr 2030 soll der durchschnittliche Kraftstoffverbrauch eines PKW nur noch 3,3 Liter auf 100 km betragen. Dies ist ein Flottenwert. Hersteller können also auch Autos mit mehr Verbrauch bauen, müssen das dann aber mit anderen Modellen ausgleichen.
• Schon 2026 müssen die Hersteller im Schnitt einen Zwischenschritt von 4,29 Litern erreichen. Das erklärt auch, warum Hybridmodelle - darunter besonders Plug-In-Hybride, etwa die in China beliebten „E-REVs“ mit Benzinmotoren als Stromgeneratoren für ansonsten elektrische betriebene Autos – immer populärer werden.
• Die zu erfüllenden Verbrauchsstandards fallen etwas laxer aus, wenn ein Fahrzeug sehr schwer ist – große SUV sind auch in China sehr beliebt, egal ob elektrisch oder mit Verbrenner – oder wenn es drei Sitzreihen hat.
• Peking weist dem E-Auto nun offiziell einen CO2-Ausstoß zu, ignoriert also nicht länger komplett die mit den Fahrzeugen verbundenen Emissionen bei der Flottenregulierung, wie es die EU immer noch tut. Der offizielle CO2-Ausstoß fällt allerdings niedrig aus und wird offenbar schön gerechnet. Denn Chinas Strommix besteht noch zum größten Teil aus Kohleverstromung (2025 noch zu 58 Prozent). Bemerkenswert ist, dass selbst große Plug-In-Hybridfahrzeuge einen ähnlich niedrigen CO2-Wert zugewiesen bekommen wie reine Akku-Autos.

Das Ganze hat auch Folgen für die Modellpolitik deutscher Hersteller, die in China weiter Autos verkaufen wollen. Sie müssen sich noch mehr auf folgende drei Aspekte konzentrieren:

• Das reine Elektroauto bleibt weiter die einfachste Möglichkeit, die Verbrauchsstandards in China zu erreichen.
• Hybridmodelle, vor allem Plug-In- und „Extended Range“-Hybride, werden wichtiger, da ihre (offiziellen) CO2-Emissionen zum Teil nah an die eines E-Autos heranreichen. So kann etwa ein mehr als drei Tonnen schweres SUV mit Range Extender-Hybrid wie der Yangwang U8 einen offiziellen Verbrauchswert von 2,8 Litern auf 100 km verbuchen, während ein (kleineres) Elektro-SUV wie der BYD Tang auf 2,02 Liter kommt.
• Normale Verbrenner mit höheren Verbräuchen lassen sich über das Flottendurchschnitts-Modell zwar auch noch verkaufen, müssen aber durch entsprechend viele sparsame Hybride oder E-Autos ausgeglichen werden. Hier dürfte es künftig nur noch Nischenanwendungen geben, etwa bei Sportwagen.