Der größte Automarkt der Welt bricht ein. Im 1. Halbjahr wurden 20 Prozent weniger Autos verkauft.

Bei uns in Deutschland klingt das oft so: Die Blase ist geplatzt. China hat sie jahrelang mit Subventionen aufgeblasen. Jetzt ist das Geld weg. Und alles fällt in sich zusammen.

Gleichzeitig war Chinas Autoindustrie aber auch nie stärker als heute: Rekord beim Export, Rekord beim Marktanteil im eigenen Land, Rekord beim E-Auto-Anteil.

Wie passt das zusammen?

Heute schauen wir uns an, was da wirklich los ist. Wo Chinas Automarkt im Sommer 2026 steht. Und was an den Meldungen dran ist:

Klingt dramatisch. Dahinter stecken zwei Dinge:

Der Einbruch ist also zum Teil Absicht. Der Tiefpunkt war im Februar. Seither erholt sich der Markt von Monat zu Monat.

Aber da ist noch was: Der Markt ist nicht gleichmäßig eingebrochen.

Letztens hab ich gelesen: „E-Autos haben in China zum ersten Mal Verbrenner überholt.“

Ich war kurz irritiert. Ist das nicht schon passiert?

Die Auflösung:

Was man dabei verstehen muss: Verbrenner und E-Auto sind in China nicht nur zwei Antriebe. Es sind zwei getrennte Märkte, mit unterschiedlichen Playern:

Deshalb geht es in China nicht mehr um Verbrenner gegen E-Auto. Sondern um dummes gegen smartes Auto.

Wie getrennt beide Welten sind, sieht man an den Bestsellern. Nur drei Konzerne stehen gleichzeitig in den Verbrenner-Top-10 und den NEV-Top-10: Geely, SAIC und Chang'an. Alle 3 chinesisch. Keine einzige ausländische Marke schafft beide Listen.

Und selbst im schrumpfenden Verbrenner-Markt verlieren sie: Letztes Jahr stand Mercedes noch in den Top-10. Aktuell nicht mehr. VW ist dort zwar noch die Nummer 1. Nur ist das eben der Markt, der schrumpft. Den Sprung in den wachsenden Markt hat bisher keine deutsche Marke geschafft.

Zurück zum Gesamtmarkt. Eine Zahl passt nicht ins Bild: Die Verkäufe an Chinas Endkunden sind von Januar bis Mai um gut 20 Prozent gefallen. Chinas Fabriken haben im selben Zeitraum aber nur 4,2 Prozent weniger Autos gebaut.

Irgendwer kauft diese Autos. Nur nicht die Chinesen. Wohin gehen diese Autos also?

Der Vergleich mit 2024 zeigt, wie schnell diese Verschiebung läuft: Der heimische Verbrenner-Markt ist von 5,8 auf 4,2 Millionen Fahrzeuge geschrumpft (Januar bis Mai, 2024 vs. 2026). Mehr als ein Viertel weg. In nur zwei Jahren. Die NEV-Exporte sind im selben Zeitraum mehr als dreimal so hoch.

Im Klartext: Chinas Autoindustrie hat ihren Wachstumsmotor ausgetauscht. Von Verkäufen im Inland zu Export. Genau deshalb steckt sie den Einbruch zuhause weg.

Die wichtigsten Zielmärkte (Januar bis Mai):

Bleibt die Frage: Wie schlagen sich die ausländischen Marken in China?

Im Detail, nach Herkunft der Marken (Auslieferungen Januar bis Mai, gegenüber Vorjahr):

Die Deutschen verlieren am stärksten. Die US-Marken wachsen mitten im Crash.

Das ist die bequeme Erklärung. Der Haken: Sie stimmt nicht.

Das Model Y war im Juni das meistverkaufte Auto Chinas. Nicht das meistverkaufte E-Auto. Das meistverkaufte Auto über alle Antriebe. Und das als teuerstes Auto der ganzen Top 10.

Die Chinesen kaufen also sehr wohl ausländische Autos. Solange das Produkt stimmt.

Zur Wahrheit gehört aber auch: Tesla steht selbst unter Druck. Bei den Verkäufen an chinesische Kunden liegt Tesla übers Jahr im Minus. Vor allem Xiaomi nimmt ihnen Kunden weg. Das Wachstum kommt vor allem vom Export aus dem Werk in Shanghai. Rund die Hälfte der Autos von dort geht ins Ausland.

Trotzdem: Keine andere ausländische Marke hat ein E-Auto, das die Chinesen wirklich wollen.

So viel zu den einzelnen Modellen. Wer führt den Gesamtmarkt an? Die Top 3 über alle Antriebe:

Dass VW wieder vor BYD steht, sagt wenig über die Stärke von VW. Sondern mehr über die Schwäche von BYD. Die wurden von den gestrichenen Subventionen am härtesten getroffen. Denn BYD baut keine reinen Verbrenner, nur E-Autos und Plug-in-Hybride. Der Förder-Stopp trifft also ihr ganzes Geschäft. In China hat BYD im 1. Halbjahr rund 40 Prozent verloren. Aufgefangen hat das nur der Export: Im Ausland sind die Verkäufe um über 70 Prozent gewachsen. Für BYD ist es das 1. Halbjahr mit Minus seit sechs Jahren.

Dabei haben ihre E-Autos bei den Basics aufgeholt: Reichweite und Ladezeiten sind inzwischen konkurrenzfähig. Die Achillesferse ist das, was in China ein Auto smart macht: Software und KI. Genau da kommen die deutschen E-Autos nicht mit.

Die Deutschen bauen mittlerweile gute E-Autos. Aber für chinesische Kunden sind es dumme Autos. Und China kauft keine dummen Autos mehr.

Das Ergebnis: Es geht bergab. Und es wird gerade schneller, nicht langsamer.

Mercedes und VW haben jüngst ihre Halbjahreszahlen vorgelegt. Und beide zeigen: In China wird das Minus immer größer. Mercedes: 2025 insgesamt minus 19 Prozent, Q1 2026 minus 27 Prozent, Q2 minus 30 Prozent. Bei VW sogar minus 36,6 Prozent allein in Q2. Mehr als ein Drittel weg.

BMW hält sich beim Absatz noch am besten. Aber auch dort kippt es: Vor ein paar Wochen gab es eine Gewinnwarnung, vor allem wegen China.

Die Zahlen von BMW und Audi stehen noch aus. Aktuell deutet nichts darauf hin, dass der Abwärtstrend stoppt.

Denn dieses eine Auto zerlegt zwei Mythen, die wir uns in Deutschland gerade erzählen:

Wir versuchen den Umbau ausgerechnet mit den Leuten, die ihre Karriere im alten System gemacht haben. Die sitzen heute an den Entscheider-Positionen der Konzerne.

Für sie wäre eine echte Software-Organisation natürlich eine Bedrohung. Denn sie bedeutet Macht- und Kompetenzverlust.

Nochmal langsam: Die größte Transformation der deutschen Autoindustrie ist die Software-Transformation.

Und umsetzen soll sie ein riesiger Apparat aus Maschinenbauern, Controllern und BWLern.

Ich muss da immer an einen Satz von Michael Fait denken. Der war mal bei mir im Podcast. Und hat diesen Satz gesagt: „You don't even know what good looks like.“

Ich kann diesen Satz irgendwie nicht vergessen. Weil er unser Problem so gut auf den Punkt bringt.

Und wenn ich nicht mal so 100-prozentig verstehe, was ein gutes Software-Produkt ist. Oder was eine gute Software-Organisation ausmacht.

Wie soll ich die dann bitte aufbauen?

Wie soll ich die richtigen Entscheidungen treffen?

Genau das ist unser größtes Problem in der deutschen Autoindustrie.

Wir haben Maschinenbau-Unternehmen, die zu Software-Unternehmen werden müssten. Und eine ganze Generation an Maschinenbauern, die sich daran die Zähne ausbeißen.

Und trotzdem: Tesla ist für mich ein Hoffnungsschimmer.

Die zeigen, dass es nicht an irgendwelchen Rahmenbedingungen oder der Politik liegt. Es liegt einfach nur am Produkt.

Ein gutes Produkt verkauft sich in China. Egal woher es kommt.

Wir haben es also komplett selbst in der Hand.

Die Chinesen kaufen weiterhin Autos. Nur eben keine dummen Autos mehr.