Warum das Ende des Autos ausgerufen wird, junge Kunden aber mit Karaoke-Stromern die Branche neu entfachen

Дата публикации: 08-08-2026 03:30:00

Der Glanz deutscher Autobauer verblasst. Die Jugend fährt heute chinesische Stromer – und nutzt ausgiebig das Spiel- und Unterhaltungsprogramm. Wer das Auto schon totgesagt hat, irrt gewaltig.

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Der Skoda-Manager Stefan Wünschmann wird fürs Grübeln bezahlt. In der Firmenzentrale im tschechischen Mlada Boleslav forscht und sinniert der Chefstratege des Autobauers darüber, wie sich die Menschen in der Zukunft von A nach B bewegen werden – und wie sie Autos in ihre Alltagsmobilität integrieren.

Dabei richten sich seine Gedanken nicht nur auf die heutige Kernkundschaft: Verbraucher um die 50 Jahre und darüber. Gerade das Mobilitätsverhalten von Kindern treibt ihn immer stärker um. Demnächst konferieren Skodas Fachleute eigens über die Altersgruppe, die heute noch nicht einmal an den Führerschein denkt.

«Der Generationen-Shift wird gewaltig ausfallen», so prophezeit Wünschmann. «Man muss nur die Smartphone-Nutzung der Jüngeren mit unserer vergleichen. Alles, was das Handy kann, erwarten sie irgendwann auch vom Auto.» Dennoch gebe es Konstanten. «Die Menschen wollen auch künftig attraktive Fahrzeuge. Und sie wollen ein Fahrerlebnis.»

Die Frage ist nur: Wie viel Euro wird ihnen das wert sein? Und welche Modelle werden sie überhaupt noch begeistern?

Eine ganze Branche – ausgebremst

Für die Automobilkonzerne sind die Fragen nach der Mobilität von morgen existenziell. Die Branche steckt in einer ihrer grössten Bewährungsproben, die Absatzzahlen sind kümmerlich. 2018 liefen weltweit noch etwa 73,5 Millionen Pkw von den Bändern, dann brach die Produktion ein. Die Lieferkettenprobleme während der Corona-Krise und die Explosion der Energiepreise wegen der Kriege in der Ukraine und im Nahen Osten beschleunigten den Fall. Auch Skoda, obwohl stark nachgefragt und bei E-Autos sogar Nummer zwei in Europa, konnte seine Absatzhöchstwerte bis heute nicht wieder erreichen.

Besonders hart traf es ausgerechnet das Mutterland des Kraftfahrzeugs, Deutschland. Hier erreichte die Produktion schon 2011 mit knapp 5,9 Millionen Fahrzeugen ihren Peak. 2025, fast fünfzehn Jahre später, waren es nur noch gut 4,1 Millionen. Die Party einer jahrzehntelang erfolgsverwöhnten Branche scheint vorbei zu sein. «Die 5,9 Millionen werden wir wohl nie wieder sehen», sagt Eric Heymann, renommierter Mobilitätsanalyst bei Deutsche Bank Research.

Verblasst der alte Autotraum?

Lange gehörte der Neuwagen zum Lebensplan vieler Familien – gleich neben Hausbau und Nachwuchs, manchmal sogar davor. Für das erste Auto wurde gespart, verzichtet und gerechnet. Es war Fortbewegungsmittel, Statussymbol und Freiheitsversprechen zugleich. Der Käfer vor dem Reihenhaus signalisierte Wohlstand. Ein Mercedes oder ein BMW stand für Aufstieg. Modelle wie Ford Capri, Golf GTI oder Porsche 911 avancierten zu Glaubensbekenntnissen auf vier Rädern. Der Weg mit dem eigenen Wagen war oft wichtiger als das Ziel.

Die E-Pop-Gruppe Kraftwerk erklärte 1974 mit ihrem Synthesizer-Song «Autobahn» dieser Mobilitätskultur ihre Liebe. Bis heute wummert «Autobahn», das durch seine feine Monotonie betört, in Klubs rund um die Welt. Das Magazin «Rolling Stone» bezeichnete es als «Metapher für Freiheit und ästhetisches Weiterkommen».

Doch als die Digitalisierung voranschritt, glaubten viele Marktauguren nicht mehr an die Faszination der guten alten Blechkiste. Sie prognostizierten, die Digital Natives bevorzugten den Pragmatismus und wollten ihr Ziel einfach nur bequem, flexibel und digital unterstützt erreichen. Multimodale, vernetzte Angebote wie Carsharing, Ridepooling oder On-Demand-Offering verdrängten den Wunsch nach einem eigenen fahrbaren Untersatz.

Prognosen lagen falsch

Was den Prognosen gemein war: Sie lagen fast alle daneben. «Die meisten dieser Angebote sind längst vom Markt verschwunden», sagt Wünschmanns Kollege Björn Kröll, der Skodas Produktmarketing leitet. «Selbst die Miet-E-Roller wurden in manchen Städten verboten. Übrig geblieben sind vor allem digitale Fahrdienste wie Uber.»

Wie Lust aufs Auto fortlebt, zeigen Umfragen wie der jährlich erscheinende DAT-Report der Deutschen Automobil Treuhand GmbH: 85 Prozent der Autofahrerinnen und -fahrer haben grossen Spass am Pkw – mehr als vor fünfzig Jahren; und je jünger, desto grösser ist das Vergnügen. Der DAT-Studienleiter Martin Endlein sagt: «Die Beziehung zum eigenen Auto und auch die Anforderungen daran haben sich über die verschiedenen Generationen kaum verändert.»

Daraus zu schliessen, die Erfolgsgeschichte des Autos setze sich einfach fort, wäre aber kühn. Die Menschen in den westlichen Ländern verändern schon jetzt ihre Mobilität spürbar. Nicht als Bruch, eher in feinen Verschiebungen. Der Anteil privat zugelassener Fahrzeuge im Bestand sinkt, so der Analyst Heymann. Wenn in Deutschland oder der Schweiz die Gesamtzahl der zugelassenen Pkw noch steigt, liegt das vor allem an den Firmenwagen. Auch steigt die Zahl der Zweit- und Drittwagen in den Haushalten. Die stehen allerdings gemäss Statistiken rund 23 Stunden am Tag ungenutzt herum. Genau darin liegt ihr Nutzen: Sie vermitteln ihren Besitzern das Gefühl jederzeit verfügbarer Mobilität.

Wandel in kleinen Schritten

Haupttreiber des Umdenkens sind die Kosten. Pkw sind zwar technisch immer besser geworden, aber auch immer teurer in Anschaffung und Unterhalt. Ausgaben für Werkstatt, Kraftstoff, Strom, Parkschein, Versicherungen oder Führerschein schlagen heftig zu Buche. Davon profitieren andere Verkehrsmittel. Das günstige Deutschlandticket hat Millionen Menschen wieder näher an Bus und Bahn gebracht. Parallel erlebt das Fahrrad einen bemerkenswerten Aufschwung, vom Citybike bis zum Rennrad. Jeder siebte Deutsche besitzt inzwischen ein Pedelec – dreimal so viele wie vor zehn Jahren.

Auch Imagepflege treibt den Wandel. «Ich bin, was ich fahre» – auch damit erklärt der Kölner Soziologe und Mobilitätsforscher Ansgar Hudde die neue Vielfalt: «Der Mobilitätsbereich bleibt weiterhin ein wichtiger Schauplatz für Statussymbole.» Ein schickes Auto werde schon immer als Statussymbol überall auf der Welt sofort verstanden. Aber auch ein feines Fahrrad oder ein E-Roller könnten solch ein Zeuge des eigenen Lebensstils sein.

Tourenmanagement per Smartphone

Besonders junge Menschen erproben neue Varianten individueller Mobilität. Sie fahren mit dem E-Scooter zur Schule oder zur Universität und nutzen ihn für die kurze Strecke bis zur Bushaltestelle. Sie kombinieren mit ihren Apps verschiedene Verkehrsangebote spielerisch. Fest steht: Der Nimbus des Pkw, einziges Verkehrsmittel mit Freiheitsgarantie zu sein, verblasst. Er wird – bedeutender – Teil eines grösseren Mobilitätsmixes.

Bemerkenswert ist dabei übrigens: Klimaschutz spielt bei der persönlichen Mobilitätsplanung eine geringere Rolle, als viele politische Debatten vermuten lassen. Der Mobilitätsmonitor 2025, herausgegeben von der Deutschen Akademie der Technikwissenschaften, belegt: Kosten, Komfort und Zeitgewinn überstrahlen ökologische Bedenken deutlich.

Beim ersten Baby wird’s ernst

Irgendwann im Leben rückt der Pkw fast zwangsläufig zurück in den Fokus, sagt der Autoexperte Heymann: «Spätestens mit der Familiengründung wird das Auto wieder hochrelevant.» Der Grund klingt banal: Der Grossteil aller Fahrten dient fortan nicht der Erquickung oder Selbstverwirklichung, sondern dem schnöden Alltagsstress. Arbeit, Kita, Einkaufen, Arztbesuche oder Wochenendausflüge. Rund 90 Prozent aller Privatfahrten seien fortan reine Zweckmobilität, sagt Heymann.

Genau hier spielt das Auto seine Stärken aus – und darauf baut die Automobilwirtschaft stark. Allerdings müssen ihre Verkäufer länger auf die Neuwagenkunden warten. Diese gründen Familien um Jahre später als früher. Deutsche Frauen bekommen ihr erstes Kind heute durchschnittlich mit 30,4 Jahren, Männer mit 33,3 Jahren. In der Schweiz liegen die Werte sogar noch rund zwei Jahre darüber.

Für den Forscher Heymann steht trotz allen «Peak Car»-Diskussionen fest: Das Auto wird auf absehbare Zeit seine zentrale Rolle beim Mobilitätsverhalten behalten. Schon rein rechnerisch lasse sich der Individualverkehr nicht einfach ersetzen. «Andere Verkehrsträger könnten die Verkehrsteilnehmer nicht ansatzweise aufnehmen», sagt er. «Um nur 10 Prozent der Verkehrsleistung des Individualverkehrs auf die Schiene zu verlagern, brauchte die Bahn rein rechnerisch rund 80 Prozent mehr Kapazität.» Das erklärt einen wesentlichen Teil der Realität. Die Verkehrswende stösst nicht nur an kulturelle Grenzen, sondern auch an infrastrukturelle. Selbst wenn Millionen Menschen häufiger Bahn und Bus fahren wollten, fehlen vielerorts Gleise, Züge und Kapazitäten.

China als Heilsbringer

Womöglich wird auch die Konkurrenz aus Fernost einer ganzen Branche neuen Schwung geben. Autos aus China sind vor allem in Grossbritannien, Spanien oder Italien schon heiss begehrt. Dabei geht es nicht mehr um Preiswettkampf. Der Listenpreis verliert für Verbraucher seine Bedeutung, weil gerade E-Autos selbst von Privatpersonen vorwiegend geleast werden; bei Skoda tun das 80 bis 90 Prozent der Käufer. Und bei den Leasingraten können die Europäer mit den Chinesen längst konkurrieren.

Anders bei der Ausstattung. Da sind die Autos aus Fernost mit ihren multimedialen Gadgets bis hin zur Karaoke- oder Gaming-Funktion zielgenauer auf die Digital Natives und eine Mobilität 2.0 zugeschnitten. Ein Grund: In China sind Neuwagenkäufer im Schnitt zwanzig Jahre jünger als in Deutschland – und müssen noch sehr viel mehr Zeit in den ewigen Staus totschlagen.

Bei Skoda ist man überzeugt: Entscheidend für das Geschäft mit der Mobilität in Europa wird künftig sein, wie intelligent ein Auto fährt, also mit welchen Assistenzsystemen es ausgestattet ist, und wie es sich in den Lifestyle seiner Nutzer einbinden lässt. Der Chefstratege Wünschmann sagt: «Der eigentliche Game-Changer wird autonomes Fahren.» Er meint damit nicht die prahlerischen Zukunftsversprechen aus dem Silicon Valley. Nicht das Auto, das selbständig Pizza holt oder ohne Fahrer durch Manhattan kreuzt.

Der Marketing-Mann Kröll: «Wir können uns Kunden vorstellen, die regelmässig lange Autobahnstrecken zurücklegen und diese Zeit lieber zum Arbeiten nutzen möchten.» Das Auto wäre dann nicht mehr nur Fortbewegungsmittel, sondern ein temporärer, sich selbst ans Ziel lenkender Arbeitsraum. Der unterkomplexe Autobahnverkehr sei für die Autonomietechnik schon gut beherrschbar.

Gelingt dieser Schritt, könnte das Auto sogar eine Renaissance erfahren. Nach dem Peak wäre dann vor dem Peak. Und Kraftwerk könnte ihre Hymne mit einem kleinen Augenzwinkern aktualisieren: «Sich fahr’n, fahr’n lassen auf der Autobahn.»

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