調整したいドアミラーに目を向け、十字キーを押す。すると、見ている側のミラーが動いた。左右を選ぶスイッチには触れていない。反対側を見て操作すれば、今度はそちらが動く。

ミラーの角度を合わせるとき、人は必ずそのミラーを見る。ならば、その視線から調整したい側を読み取ればいい。実際に使うと、拍子抜けするほど自然だ。

BMWの次世代コンセプト「ノイエ・クラッセ」の第一弾、新型iX3。今回与えられた試乗枠は撮影を含めて2時間。その短い時間に強く印象に残ったのは、乗り込んでから降りるまで、こうした小さな発見が続いたことだ。

キーを持って乗り込み、ブレーキペダルを踏めば、走行可能な状態になる。スタートボタンを押す操作はない。ミラーを合わせたら、あとは進行方向を選んで走り出せばいい。

前を向くと、フロントウインドーの下端に沿って、横長の情報表示が広がっている。「BMWパノラミックiDrive」を構成する「BMWパノラミック・ビジョン」だ。前方を見ていた目に、速度などの情報がすっと入ってくる。景色に重なるように情報を映す従来型のヘッドアップディスプレイよりも、こちらの方が自然に感じられた。

ステアリングに並ぶボタンにも工夫がある。その時点で使える機能のボタンだけが光るのだ。多くの機能を備えながら、いま操作できるものがひと目で分かる。情報を受け取るときも、操作を選ぶときも、こちらが迷う場面を減らそうとしている。

一般道でも発見があった。回生ブレーキを「アダプティブ」に設定して走っていると、前走車の減速に合わせてiX3も速度を落とす。そして前走車が止まると、こちらもそのまま自然に停止したのだ。ブレーキペダルは踏んでいない。

車間距離を保つアダプティブ・クルーズ・コントロールを起動していたわけではない。自分でアクセルを操作する通常の走行中に、アクセルを戻したあとの減速から停止まで、クルマが引き受けたのだ。

前走車の状況に応じて回生の強さを変える機能は、以前からある。だが、今回感銘を受けたのは、停止までつながったことだ。回生の強弱を調整しているという説明よりも、クルマが前を見て、こちらに代わってブレーキをかけていると表現したくなる。しかも、一連の動きが自然だった。

もちろん、これはあらゆる場面で停止を任せられるという意味ではない。それでも、いつもの運転のなかに回生ブレーキがここまで自然に入り込んでくることが、iX3で味わった驚きのなかでも大きかった。

機能が充実していても、使うまでに手間がかかれば、その恩恵は遠のく。iX3では、ADAS（先進運転支援システム）をボタン一つで起動できる。

今回試せなかった機能にも、その考え方が見える。例えば、高速道路で前走車が設定速度より遅く、追越車線が空いている状況で、クルマが車線変更を提案してくれる。ドライバーは車線変更する側のドアミラーを見ることでその提案を承認できる。

この機能を含む「ハイウェイ・アシスト」は、一定条件下で130km/hまでハンズオフに対応する。前方注視と必要時の介入を求めるレベル2の運転支援となっており、日本では2026年11月以降の利用開始を予定している。

試乗を終えて停車したら、ドライブセレクターの「P」を押す。電動パーキングブレーキの操作も兼ねているので、あとはキーを持って降りればいい。始動するときと同じように、電源を切るための操作も省かれている。

一回の操作にかかる時間はわずかだ。ただ、ミラーを合わせ、情報を読み、支援を使い、クルマを降りる。そのたびに小さな手間が減っていくと、使い心地は明らかに変わる。

航続距離にも、同じことがいえそうだ。iX3 50 xDriveの一充電走行距離は906km、M Sportは835km（いずれもWLTCモード）。これだけの航続距離があれば、行き先を考えるとき、電気自動車だからと身構えることもずいぶん減るだろう。

短時間の試乗で、iX3のすべてが分かったとはいえない。それでも、人が普段どんな動作をし、どこで手間を感じるのかを、細かく見つめたクルマだということが伝わってきた。