Johnny Nijenhuis houdt van technologie, maar weet dat transportondernemers vooral naar hun portemonnee kijken. De voormalig vrachtwagenverkoper helpt hen bij de overstap naar elektrische trucks, met advies over kosten, energie en laadpleinen. Zijn overtuiging: in 2035 wordt er geen nieuwe dieseltruck meer verkocht. “In het wegtransport is prioriteit één, twee en drie: geld,” zegt hij. Dalende prijzen en overheidsbeleid maken elektrisch rijden steeds aantrekkelijker. “De vrachtwagenheffing en zero-emissiezones hebben hier een belangrijke rol in gespeeld.” Voor bedrijven die de overstap voor zich uit blijven schuiven, heeft hij weinig begrip. “Er zijn ondernemers die bewust hun kop in het zand hebben gestoken en nu janken om nieuwe regels. Daar heb ik geen medelijden mee.”

Hoe bent u in de wereld van elektrische vrachtwagens terechtgekomen?
“Ik was vrachtwagenverkoper en heb altijd een voorliefde voor technologie gehad. Maar ik was geen goede verkoper. Als ik de opdracht krijg zoveel mogelijk brandstofefficiëntie uit een vrachtwagen te krijgen, en de koper er vervolgens extra lampen op wil die de aerodynamica verslechterden, dan kon ik het niet laten daar iets van te zeggen. Ik wilde vooral uitleggen hoe het slimmer kon.

In 2018 of 2019 vroeg een klant om een waterstofvrachtwagen. Ik ben dat gaan uitzoeken en kreeg steeds meer vragen over alternatieve aandrijflijnen. In 2021 begon ik voor mezelf. Ik help vervoerders met berekeningen, energiescans en laadpleinen. Daarnaast heb ik de eTruck Academy opgezet, een leerplatform over vrachtwagens, laden en kosten. Ik houd van technologie, dat is voor mij het allerbelangrijkste.”

Wanneer wordt elektrisch rijden aantrekkelijk voor een transportondernemer?
“In het wegtransport is prioriteit één, twee en drie: geld. Een traditioneel transportbedrijf maakt in een goed jaar drie procent winst. Dan gaat de vlag uit, want de marges zijn flinterdun. Bij 150.000 euro omzet per vrachtwagen is dat 4.500 euro per jaar. Verdeeld over 235 werkdagen blijft ongeveer negentien euro per dag over. Dat verklaart waarom die sector zo risicomijdend is.
Vier jaar geleden kostte een dieseltruck ongeveer 120.000 euro en een elektrische 360.000 euro, zonder laadpaal. Inmiddels gaat het eerder om 130.000 tegenover 300.000 euro.
Dat gat in de aanschafprijs wordt steeds kleiner. Daarnaast is de elektrische aandrijflijn ongeveer twee keer zo efficiënt. Energie is na de chauffeur de grootste kostenpost. Ondernemers die voorop lopen kunnen die kostenpost halveren en de hogere aanschafprijs terugverdienen. Hoe goedkoper elektrisch wordt, hoe meer we elektrisch gaan rijden. Simpel.”

Wat komt er méér bij kijken dan een vrachtwagen en een laadpaal kopen?
“Ik gebruik de formule van voormalig Daimler Truck-topman Martin Daum: voertuig maal infrastructuur maal kostenvoordeel. Als één factor nul is, is de uitkomst ook nul. De vrachtwagens worden steeds beter. De ingewikkelde keuzes zitten vooral bij laadinfrastructuur en energie. Diesel koopt iedereen tegen ongeveer dezelfde prijs. Bij twee bedrijven met e-trucks naast elkaar kan de elektriciteitsprijs tientallen procenten verschillen. Daar is veel winst te behalen.
Tegelijkertijd is daarvoor kennis nodig van energie-inkoop, slim laden, netcongestie, eigen opwek en opslag. Dat staat ver van het dagelijkse werk van een vervoerder. Vaak zit de eigenaar zelf nog op de planning of valt in als chauffeur. Een innovatieafdeling is er niet.”

Waarom investeren bedrijven al voordat elektrisch rijden goedkoper is?
“De marketingafdeling is blij als de elektrische vrachtwagen eenmaal is gekocht, want dan plakken ze er een grote sticker op dat die CO₂-neutraal is. Maar uiteindelijk gaat het in deze sector om geld. Bedrijven investeren nu in kennis en kunde, omdat dit jaren kost en diesel over een paar jaar verleden tijd is. En met één of twee elektrische voertuigen zijn fouten nog te overzien. Duizend euro reparatie is vervelend bij één voertuig; bij tweehonderd voertuigen is het twee ton. Die les kan een bedrijf beter leren vóór de grote overstap.”

Waar staan we nu, en wanneer neemt elektrisch het over van diesel?
“Van ongeveer 165.000 Nederlandse vrachtwagens zijn er drieduizend elektrisch. Het aandeel in het wagenpark is dus klein, maar bij de nieuwverkopen zitten we al een tijdje rond tien procent. In 2035 wordt er geen nieuwe dieseltruck meer verkocht. Daar ben ik heilig van overtuigd. Dat zeg ik al sinds 2021. Misschien gebeurt het zelfs een paar jaar eerder, gezien de kostendalingen. De kosten gaan hetzelfde meemaken als bij zonnepanelen en batterijen eerder is gebeurd: exponentieel omlaag. Als de laatste dieseltruck na 2035 nog max twaalf jaar meegaat, komen we op 2047. Dan is de sector vóór 2050 klimaatneutraal.”

Welke opmerking kunt u niet meer horen?
“Ik wacht wel op waterstof.’ Dat hoor ik al acht jaar. Ik ben zelf met waterstof begonnen. Toen vertelde ik, net als velen nog steeds doen, dat de prijs door opschaling zou dalen. Het tegenovergestelde is gebeurd. Ik begrijp de aantrekkingskracht: gewoon tanken zoals nu, zonder ingewikkelde beslissingen over een laadplein en energie-inkoop. De wens is de vader van de gedachte. Maar het gaat om de prijs. Elektrisch vervoer kan vrachtwagen voor vrachtwagen groeien. Eén toepassing wordt rendabel, daarna volgen er meer. Bij waterstof moet het hele systeem op grote schaal werken. Dat komt niet op gang als ieder bedrijf afzonderlijk veel duurder uit is.”

De kans dat de mobiliteitssector het emissiedoel voor 2030 haalt wordt op circa zeventig procent geschat. Wat kan de politiek nog doen om elektrische vrachtwagens te stimuleren?
“Er gebeurt al veel. De vrachtwagenheffing die op 1 juli is ingevoerd, waarbij schone voertuigen minder belasting betalen, is de laatste nagel aan de doodskist van de dieselvrachtwagen. Natuurlijk kan het tariefverschil tussen diesel en zero-emissie altijd groter gemaakt worden. Maar voorspelbaarheid vind ik misschien nog belangrijker. Niet ieder jaar aan die tarieven sleutelen; de markt moet ergens van uit kunnen gaan. Daarnaast zijn er subsidies voor vrachtwagens en laadinfrastructuur. Ook zero-emissiezones hebben ondernemers in beweging gebracht.”

Wat hebben de vrachtwagenheffing en zero-emissiezones opgeleverd?
“Ze hebben ondernemers gedwongen zich te verdiepen in elektrisch vervoer. Deze maatregelen zaten er al jaren aan te komen. Er zijn ondernemers die bewust hun kop in het zand hebben gestoken en nu janken om nieuwe regels. Daar heb ik geen medelijden mee. Ondernemers vragen altijd om een gelijk speelveld. Als iedereen dezelfde regels heeft en een ander kan er wél mee werken en jij niet, moet je even in de spiegel kijken.

Nu de rekeningen binnenkomen, wordt het heel tastbaar. Opdrachtgevers vragen aan vervoerders of er geen alternatief is voor diesel. Dat alternatief is een zero-emissievrachtwagen. Vervolgens wordt er een berekening gemaakt en blijkt het verschil tussen diesel en elektrisch rijden veel kleiner dan gedacht. Daar komen de duurzaamheidsdoelstellingen van de opdrachtgever nog bij en de verwachting dat diesel door onder meer emissiebeprijzing duurder wordt. Zo worden overheidsregels voor beide partijen een aanleiding om serieus naar elektrisch vervoer te kijken. Dat effect zie ik heel duidelijk.”

Welke ontwikkelingen verwacht u de komende jaren?
“Sterke prijsdalingen bij elektrische vrachtwagens en laadapparatuur. Bij laders zou de prijs misschien naar een vijfde kunnen gaan. Er komt veel concurrentie uit China. Daar hebben ze dit jarenlang opgebouwd. Wij denken dat we dat met een paar invoertarieven nog kunnen tegenhouden, of China en de VS in kunnen halen. Dat gaat niet gebeuren. Als amateur-geopoliticoloog zeg ik: de politiek zit met de vingers tussen de deur. Verder openzetten versnelt verduurzaming, maar brengt de eigen industrie in gevaar. Dichtdoen beschermt die industrie voorlopig, maar vertraagt verduurzaming en zorgt voor hogere kosten. Open of dicht: het doet altijd zeer.”

Wat wil u beleidsmakers meegeven?
“Geef Europese startups ruimte om hun producten te ontwikkelen. Bij bedrijven die software voor laden maken, zie ik hoe moeilijk het is om geld op te halen. We hebben hier standaarden ontwikkeld waarmee laadpalen en verschillende softwaresystemen kunnen samenwerken. In het vrachtvervoer gaan we daar nu de vruchten van plukken. We lopen hierin voorop in de wereld. Maar bedrijven die daarop voortbouwen, hebben kapitaal nodig. Als dat in Amerika makkelijker beschikbaar is, vertrekken ze daarheen. Dat is doodzonde. We hebben echt iets moois in handen. Laten we dat alsjeblieft ondersteunen.”