"Сейчас основная задача - довести первые четыре самолета до летно-испытательной станции", - рассказал генеральный директор Иркутского авиационного завода (ИАЗ) Андрей Сойнов. Первый летный МС‑21-310 сейчас находится в Жуковском. Второй проходит проверку всех систем на летно-испытательной станции в Иркутске. В конце октября планируется поднять его в воздух. Третий лайнер - в цехе окончательной сборки в высокой степени готовности, его передают на летно-испытательную станцию уже 28 сентября для проведения цикла наземных тестов и последующего подъема. И в октябре к нему присоединится четвертый борт. "С учетом того, что мы пока только разгоняемся, подъем каждого серийного самолета - большое событие для завода", - говорит Сойнов.

Всего сейчас в производстве находится 18 самолетов. В 2027 году авиакомпаниям передадут 8 самолетов и 10 - в 2028 году. А далее уже начнется выполнение нового контракта с "Аэрофлотом" на поставку следующих 90 лайнеров до 2032 года.

Также в планах перейти на полную покраску самолетов в Иркутске. "Ожидается, что это будет в начале следующего года. До этого предполагалось, что МС-21 и "Суперджеты" будут краситься в Ульяновске", - отметил Сойнов. Планируется и продолжение инвестиционной программы, предусматривающей дополнительное приобретение станков для механической обработки и оборудования для штамповочного производства.

Чтобы реализовать все эти планы, была поставлена задача набрать дополнительно 500 работников. "173 новых специалиста уже приступили к своим обязанностям", - говорит Сойнов.

Перед тем как лайнер впервые оторвется от земли, он проходит многочасовую программу тестов прямо на стоянке аэродрома ИАЗ. Процесс организован следующим образом. Сначала необходимо зафиксировать машину. Самолет надежно швартуется к бетонному покрытию тросовыми креплениями (чалками). Это необходимо для того, чтобы тяга мощных двигателей не сдвинула многотонный лайнер со стапелей во время прогонов на максимальном режиме.

Производство МС-21 разделено на независимые потоки

Затем происходит запуск силовых установок - работу начинают российские двигатели ПД-14. Проверка проводится ступенчато: специалисты последовательно выводят установки на малый газ, взлетный режим, а затем - на чрезвычайный режим. Как отметил начальник смены летно-испытательного подразделения (ЛИП) Владислав Могилев, проверка имитирует самые жесткие условия эксплуатации. "Функционирование самолета и его систем должно обеспечиваться в любом режиме работы двигателей. Проверяется все максимально тщательно. Мы даже выходим за те режимы, которые используются в воздухе при обычном полете", - говорит Могилев. На этих режимах тестируется работа генераторов, гидравлических насосов и системы кондиционирования под экстремальным давлением.

В ходе "гонки" двигателей проверяется корректность работы авионики, программного обеспечения и электроснабжения. Бортовая система записывает тысячи параметров взаимодействия планера и силовой установки.

По завершении тестов информация с бортовых самописцев снимается специалистами ЛИП. Им предстоит расшифровать и проанализировать массив данных, полученных во время прогона, чтобы подтвердить готовность всех узлов к реальному полету.

Сейчас самолет с заводским номером МС.0015, который продемонстрировали журналистам, готовится к воздушному дебюту. Первый подъем должен состояться уже совсем скоро - тестовый полет выполнит заводской экипаж. Потом лайнер подготовят к продаже. Его покрасят в фирменную ливрею авиакомпании и добавят пассажирский интерьер.

Этим летом предприятие ввело в эксплуатацию реконструированный корпус, где после завершения пусконаладочных циклов разместились объединенные малярный и гальванический участки. Пространство оснащено передовым оборудованием российского производства.

Это позволило полностью замкнуть технологический цикл нанесения защитных слоев на алюминиевые и титановые компоненты внутри предприятия. В прошлом габаритные узлы лайнера МС-21 приходилось отправлять на аутсорсинг в другие регионы страны. Расширение мощностей нового участка гарантирует покрытие потребностей текущей и перспективной сборки не только пассажирских судов МС-21, но и модернизированных учебно-боевых самолетов Як-130М.

С экономической точки зрения ввод линии несет существенную выгоду: за счет внедрения энергоэффективных агрегатов и компактного размещения техники снижена себестоимость операций. Это дает возможность проводить финишную обработку всех конструктивных элементов МС-21 и другой номенклатуры ИАЗ без привлечения внешних подрядчиков. Как следствие, предприятие избавляется от логистических издержек по доставке тяжелых узлов в другие города - например, в Ульяновск.

Участок укомплектован четырьмя автоматизированными линиями для размерного химического травления и обработки поверхностей деталей из легких сплавов. Ручной труд исключен практически полностью: персонал задействуется только на этапе фиксации заготовок на транспортном устройстве ("автооператоре"). Далее роботизированная система самостоятельно перемещает изделия между ваннами с химическими составами согласно заданному алгоритму.

Контроль процесса осуществляется операторами дистанционно из изолированного диспетчерского пункта, что сводит к минимуму вероятность ошибки. "Детали, поступившие в цех, операторы-гальваники навешивают с помощью специальных приспособлений на штангу. Оператору нужно только с помощью компьютера ввести наименование, обозначение и количество деталей в программное обеспечение линии. Далее остается только нажать кнопку старта", - говорит главный металлург ИАЗ Сергей Топчев. Для каждой единицы продукции автоматически генерируется цифровой паспорт (протокол), фиксирующий хронологию обработки, температурные режимы, вольтамперные характеристики и химический состав электролитов. Ранее подобный аудит требовал ручного заполнения журналов, тогда как сейчас это обязательное условие для сертификации гражданских воздушных судов.

Крупноузловая сборка на ИАЗ - без преувеличения очень высокотехнологичный процесс. В отличие от старых методов, где самолет строился последовательно в одном длинном стапеле, производство МС-21 разделено на независимые потоки.

Сначала отдельные секции (носовая часть, передний и задний отсеки центральной части фюзеляжа - ЦЧФ, хвостовая секция) собираются параллельно в автоматизированных сборочных стендах-конструкторах. Здесь происходит стыковка шпангоутов, стрингеров и панелей обшивки.

Один из самых ответственных этапов - сборка крыла и центроплана. Уникальное для мировой авиации композитное "черное крыло" (кессон), изготовленное методом вакуумной инфузии, поступает в цех окончательной сборки уже готовым агрегатом. Оно стыкуется с цельнолитым титановым центропланом.

Для стыковки отсеки фюзеляжа подаются на главный сборочный стенд. Сначала к центроплану присоединяется передняя секция ЦЧФ, затем задняя. После этого монтируются носовая и хвостовая части. На этом этапе планер приобретает узнаваемые очертания самолета. Потом производится монтаж механизации и оперения. К центроплану крепятся пилоны двигателей, законцовки и композитная механизация (закрылки, элероны, интерцепторы). Устанавливается стабилизатор и киль.

Далее производится монтаж систем. Внутрь проложенной заранее электрожгутовочной сети устанавливаются блоки авионики, прокладываются гидравлические и топливные трубопроводы. Монтируется остекление кабины пилотов. И в финале с помощью мощных передвижных подъемников двигатели ПД-14 поднимаются и закрепляются на силовых узлах пилонов.

С тех пор, как в апреле прошлого года МС-21 впервые поднялся в воздух с отечественным двигателем ПД-14, у летчиков-испытателей было много возможностей оценить машину в деле. На ней в том числе уже летали из Иркутска в Москву. По словам летчика-испытателя 1-го класса Александра Гуськова, машина в управлении очень комфортная, а кабина обеспечивает пилотам хороший обзор - видимость лучше, чем в Boing или Airbus. "Чтобы поддерживать нормальный полет, не нужно повышенного внимания. Все делает электроника. А от ручного пилотирования летчики точно смогут получить удовольствие", - говорит он. Боковая ручка управления (сайдстик) очень отзывчивая и плавная, а отсутствие массивного "руля" перед коленями пилота открывает свободный доступ к многофункциональным дисплеям. "Двигатели очень приемистые, управление легкое и никаких трудностей в пилотировании не ощущаешь", - отмечает летчик-испытатель Дамир Шайхутдинов. Он уверен, что у МС-21 с двигателем ПД-14 большое будущее.

Кстати

На Иркутский авиазавод журналисты прилетели тоже на МС-21. Но на уже ранее сертифицированной версии с американскими двигателями Pratt & Whitney под крылом (МС-21-300). Борт сейчас используют как "авиамаршрутку" и как летающую лабораторию для проверки бортовых систем. Поэтому салон разделен на пассажирскую и техническую часть, в которой установлен испытательный комплекс.

Справка

МС-21-310 - российский среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 человек. Лайнер отличается передовой аэродинамикой и широким применением композитных материалов в конструкции крыла. Благодаря самому широкому в классе фюзеляжу он обеспечивает пассажирам повышенный комфорт, увеличенное личное пространство и более высокое давление воздуха в салоне. Изначально создававшийся с использованием иностранных комплектующих, после введения масштабных санкций в 2022 году проект прошел полное импортозамещение. Росавиация уже одобрила установку российского двигателя ПД-14, отечественного композитного крыла и хвостового оперения. В настоящее время завершаются испытания бортовых систем российского производства: авионики, гидравлики и электроснабжения.