V Mladé Boleslavi panuje větší napětí, než bylo v posledních dramaty nabitých letech zvykem. Mateřský koncern Volkswagen provádí nejtvrdší úsporný plán ve své historii, ceny pohonných hmot atakují letitá maxima a zrychlují tak přechod zákazníků od nákupů spalovacích automobilů k těm čistě elektrickým. Pro Škodu Auto je to o to větší výzva, že přišla během necelých tří týdnů o dva klíčové manažery ze svého čela. 

Martin Jahn se plánovaně přesouvá do Německa, kde bude od října řídit prodej a marketing problémy zmítané značky Volkswagen, oznámily sesterské automobilky 2. září. Rozhodnutí šéfa Škody Klause Zellmera přejít do čela konkurenčního Volva, které většinově vlastní čínská Geely, naopak mnohé překvapilo. Volvo o tom informovalo 20. září, Škoda až o den později. Do té doby avizovala říjnové akce pro média i za účasti Zellmera. 

„Nevěděl jsem to,“ odpověděl Jahn na otázku, zda 2. září tušil, že se za necelé tři týdny uvolní i místo předsedy představenstva. K jakému dni Zellmer skončí, Škoda neuvedla. Automobilku dočasně vede Holger Peters, se kterým e15 s ním přinesla velký rozhovor letos v lednu. Peters dosud zodpovídal za finance, IT a právní záležitosti. 

Jahn by pravděpodobně patřil mezi přední kandidáty. Automobilka místo toho přišla o jediného Čecha v představenstvu, jeho předsedu vybere a patrně v řádu měsíců i schválí dozorčí rada. Očekává se manažer ze struktur koncernu VW, který vede Škodu jako takzvanou objemovou značku stejně jako VW osobní vozy a užitkové vozy, SEAT nebo Cupru. 

Ať už přijde nový šéf Škody z těchto společností nebo odjinud, čeká ho náročná práce. Válka v Íránu a z ní vyplývající propad vývozu ropy na světové trhy způsobily prudké zdražení pohonných hmot k 50korunové hranici. „Má to extrémně rychlý dopad na chování zákazníků, samotného mne to překvapuje. Trh se v některých zemích rychle přiklonil k elektrickým modelům. Je to nezvratný trend, byť střední východní Evropa pojede pomaleji,“ řekl Jahn na pátečním setkání s novináři. 

A to je nejen pro Škodu problém. Evropský trh driftuje nevyzpytatelným a značně proměnlivým tempem nejen od spalovacích aut k elektrickým, ale také od udržitelných marží k alarmujícím způsobem nízkým až nulovým. Prodeje bateriemi poháněných škodovek jsou už přitom v některých evropských zemích stejně vysoké jako prodeje těch spalovacích. Celkově se Škoda blíží 40 procentům elektrifikovaných vozů. 

V pololetí dosáhla 8,5procentní rentability tržeb, což je v branži vynikající výsledek. S rostoucím podílem prodávaných elektromobilů ovšem marže Škody poklesnou, předpokládá Jahn. Důvodem je i cena bateriových článků, které z drtivé většiny pocházejí z čínských, japonských a jihokorejských továren. Vzhledem k rostoucí poptávce automobilek po bateriích a dlouhodobé závislosti Evropy na asijských dodavatelích se neočekává významné snížení cen baterií. Tlak na marže elektromobilů „made in Europe“ tak může jen sotva polevit. I proto Škoda dál škrtá, během pěti let ruší patnáct procent pracovních míst. 

Výrobní závody Škody v Česku tak projdou zásadní obměnou. „Patří k nejefektivnějším v koncernu, vůbec bych se o jejich budoucnost neobával. Otázka je, který z nich přestavit, aby produkoval výhradně elektromobily,“ dodal Jahn. V Boleslavi Škoda aktuálně vyrábí na jedné lince spalovací octavie a elektrické modely Enyaq, Elroq a Peaq. 

To do budoucna nebude možné. Aby byl závod co nejefektivnější, musí být zaměřený jen na jeden pohon. Z dosavadní výhody, která Škodě umožňovala částečně regulovat tempo výroby spalovacích a elektrických vozů v závislosti na aktuální poptávce, by se stala v době ještě silnější elektromobility přítěž. 

Stejně jako se některé škodovky už nyní vyrábějí v zahraničí, v Česku by mohlo vznikat více vozů jiných koncernových značek. „Zcela upřímně nyní říkám, že nejsou žádná rozhodnutí, jak by to mělo vypadat. Kdybychom nevyráběli Superb v Bratislavě nebo Epiq ve Španělsku, tak by ta auta jednoduše nevznikla vůbec. V Česku už kapacita není,“ řekl Jahn. Na rozdíl od Volkswagenu, který v Německu zvažuje uzavřít některý z nevytížených závodů, Škoda chystá investice do zmodernizování všech svých tuzemských továren. 

„Nerad vidím titulky, že nám Němci zaříznou Fabii a Superb. Nikdo nám nic nezařezává. Budeme vyrábět to, co se bude prodávat se ziskem. Škoda si rozhoduje o svém portfoliu. Ale ten segment mizí, lidé přeskakují do vozů SUV a do elektrických. Každé auto má nějaký minimální objem, od kterého se ho vyplatí vyrábět a dělat pro něj facelift. Když ne, tak prostě skončí. A já to dnes nevím, nikdo to neví, protože čekáme, jak se vyvine trh,“ dodal Jahn. 

Do konce srpna si Evropané zaregistrovali 7,5 milionu nových osobních automobilů, meziročně o pět procent více, uvedlo sdružení výrobců ACEA. Téměř 22 procent z nich byly vozy čistě elektrické, loni touto dobou na ně připadalo necelých 16 procent. Nejžádanější byly ovšem vozy s hybridním pohonem, u zákazníků vládly s 37procentním podílem. 

Takové jsou pro výrobce paradoxně nejnáročnější, nejdražší na vývoj. Zároveň se na ně nevztahují dodatečně zvýšená dovozní cla EU, takže je na kontinent masivně vyvážejí typicky čínské automobilky. 

Naopak benzinová a naftová auta jsou dále na ústupu, jejich podíl klesl z loňských 38 na dosavadních 29 procent. Škoda za osm měsíců udala na eurounijním trhu 512 tisíc aut, oproti loňsku si polepšila o devět procent a zvýšila tak tržní podíl na 6,8 procenta. Pro srovnání: největší čínská automobilka BYD prodala v Evropě za stejnou dobu 178 tisíc vozů, neměla daleko k meziročnímu ztrojnásobení prodejů.