Швейцарский стартап Sun-Ways уложил 48 солнечных панелей между рельсами. Эксперимент показал работоспособность идеи в Европе, но эксперты настроены скептически: для российских железных дорог препятствием станет климат, регламенты снегоочистки и критерии безопасности. На 100-метровом участке пути в местечке Бютт панели мощностью 18 киловатт за год выработали свыше 16 000 киловатт-часов — это годовое потребление трёх-четырёх домохозяйств, а сам участок выдержал более 11 тысяч прошедших поездов.

Пилотный с рассчитан до 2028 года — к этому сроку Sun-Ways рассчитывает получить разрешение на коммерческую эксплуатацию. Vgudok.com выяснил, почему солнечную генерацию на сети РЖД целесообразнее развивать на крышах, а не в колее, и спросил экспертов, есть ли у технологии перспективы на отечественной сети. Ответ скорее отрицательный, и дело не только в деньгах.

«Железнодорожный путь по своей природе агрессивен: это пыль, грязь, смазочные материалы, ржавчина, остатки реагентов. Панели должны либо выдерживать экстремальные механические нагрузки, либо мгновенно убираться при проходе мощной снегоочистительной техники», — описала проблему директор логистической компании «Сокол Трейд» Ольга Сокольникова.

Панели плохо вписываются и в регламент путевых работ: постороннее оборудование в зоне пути усложняет обслуживание и создаёт риск сбоев в графике «ремонтных окон».

Доцент кафедры международного бизнеса Финансового университета Евгений Сумароков отметил, что климатические условия нашей страны могут стать серьёзным препятствием для использования подобных конструкций. Впрочем, не всегда и не везде.

«На самом деле солнечные панели работают лучше при низких температурах благодаря улучшенным физическим свойствам полупроводников. С другой стороны, панелям нужна стабильная температура: меньшее количество температурных циклов снижает нагрузку на компоненты», — пояснил VG эксперт.

По его словам, большинство панелей рассчитаны на работу лишь до -40 °C, а накопление снега и льда дополнительно ограничивает их применение во многих регионах России.

Старший преподаватель кафедры финансового и инвестиционного менеджмента Факультета «Высшая школа управления» Финансового университета при Правительстве Российской Федерации Александр Кудряшов отметил, что прямого экономического стимула внедрять панели на путях у РЖД сейчас нет. Основным рычагом снижения углеродного следа монополии выступает электрификация тяги, которая уже переводит перевозки на сетевую электроэнергию и даёт эффект несопоставимо большего масштаба, чем точечная солнечная генерация.

«Пилот Sun-Ways в Бютте подтвердил техническую работоспособность решения: при прогнозе выработки 16 тысяч киловатт-часов в год участок фактически выдал свыше 19 мегаватт-часов. При этом коммерциализация ожидается только с 2028 года, а заявленная стоимость энергии — 0,05–0,09 евро за киловатт-час — рассчитана для условий Швейцарии», — уточнил г-н Кудряшов.

Схожим образом оценивает масштабируемость Евгений Сумароков: на локальном уровне проект успешен, но скромная отдача при существенных инвестициях делает его нерентабельным в российских условиях. Ольга Сокольникова добавляет: для тяги поездов такая генерация ничтожно мала, а вот для локальных задач — сигнализации, освещения переездов, станционной автоматики — её можно рассматривать как рабочий вариант.

Александр Кудряшов в свою очередь обращает внимание на риски, специфичные для протяжённой российской сети: панели в колее усложняют диагностику дефектов и повышают требования к охране от хищений. Он ссылается на стратегию низкоуглеродного развития транспорта в России, которая размещает солнечные панели на кровлях вокзалов и депо — но не на путевой инфраструктуре. Собеседники VG сошлись во мнении, что если РЖД и стоит развивать солнечную генерацию, то выгоднее делать это на крышах существующих объектов, а не в колее.

«Такие площадки уже находятся под охраной и обслуживанием, а монтаж не затрагивает ремонтопригодность пути. Крупные объекты дают достаточную площадь для значимой мощности, а близость собственного потребления повышает окупаемость — для промышленных установок в России она оценивается в среднем в 4–5 лет», — считает г-н Кудряшов.

Панели монтируются с помощью специального поезда, который способен укладывать до 300 метров фотоэлектрических элементов в час

Ольга Сокольникова придерживается той же логики: РЖД было бы выгоднее развивать генерацию на крышах вокзалов, депо и складов — там проще обеспечить обслуживание и охрану, легче посчитать окупаемость.

Г-н Кудряшов подводит итог: панели на рельсах оправданы для стран с дефицитом свободных земель под генерацию — это характерно для Швейцарии, но не для России. Монополии рациональнее сочетать электрификацию с генерацией на кровлях, а швейцарский эксперимент использовать как источник технических данных.

Пока в Швейцарии инженеры считают киловатт-часы с 48 панелей на 100 метрах пути, для РЖД арифметика выглядит иначе: у холдинга не сто метров, а десятки тысяч километров сети, и точечный эксперимент, требующий демонтажа под каждым поездом, здесь скорее экзотика, чем технология завтрашнего дня. Гораздо прозаичнее — и, судя по всему, надёжнее — обычная крыша вокзала или депо: без снегоочистителей над головой, без дефектоскопии под ногами и с понятным сроком окупаемости. Так что, если солнце и доберётся до российских железных дорог, въезжать оно будет не в колею, а через крышу.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл  (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный