В июле 2026 года железнодорожная отрасль зафиксировала не самую частую комбинацию: погрузка на сети практически не выросла, однако грузооборот продемонстрировал уверенное ускорение. На фоне слабой динамики по большинству массовых грузов, перегруженной сети и рекордного избытка вагонов на инфраструктуре вопрос уже не сводится к месячной статистике. Речь идёт о куда более глубоких изменениях. Железная дорога переходит на модель «длинной логистики», где финансовый результат компании и физическое состояние рынка всё сильнее расходятся.

В июле 2026 года погрузка на сети ОАО «РЖД» составила 92,2 млн тонн, увеличившись к июлю прошлого года лишь на 0,1%. За январь — июль показатель остаётся ниже прошлогоднего уровня — 641,1 млн тонн (минус 0,8%). При этом тарифный грузооборот в июле вырос на 6,5%, до 211,5 млрд тонно-километров, а с учётом порожнего пробега — на 4,8%, до 258,4 млрд тонно-километров. Иначе говоря, железная дорога делает больше транспортной работы не потому, что резко прибавила в массе груза, а потому что груз везут дальше.

Источник: СРО Ассоциация «Промжелдортранс»  

За семь месяцев угля погружено 193,2 млн тонн (+2,6%), зерна — 17,8 млн тонн (+53,3%), руды цветных металлов и серного сырья — 10,6 млн тонн (+5,2%). Одновременно по ряду крупных номенклатур наблюдается спад: нефть и нефтепродукты — 107,9 млн тонн (минус 6,8%), чёрные металлы — 27,2 млн тонн (минус 11,6%), строительные грузы — 54 млн тонн (минус 4%), удобрения — 40,6 млн тонн (минус 1,1%).

Как видно, рост держится на узком наборе позиций, а широкого восстановления грузовой базы пока не просматривается.

Исполнительный директор СРО Ассоциация «Промжелдортранс» Александр Маняхин дает следующую оценкупроисходящему:

«Рост погрузки в июне и июле — важный сигнал: отрасль выходит из затяжного снижения. Однако это лишь первые признаки стабилизации. Восстановление остаётся неравномерным — его обеспечивают ограниченное число экспортноориентированных грузов. Для устойчивого развития необходима системная работа по расширению номенклатуры и устранению инфраструктурных ограничений».

Источник: СРО Ассоциация «Промжелдортранс»  

Параллельно с удлинением маршрутов на сети обостряется проблема неэффективного использования подвижного состава. В июле на инфраструктуре РЖД в среднем находилось 1 млн 408 тыс. грузовых вагонов — исторический максимум. Рабочий парк при этом растёт значительно слабее, чем общий, а количество вагонов вне рабочего парка увеличилось за десятилетие на 66%, достигнув 282,6 тыс. единиц. Доля рабочего парка снизилась с 84,4% в 2016 году и 88,5% в 2024 году до 79,9% в июле 2026 года.

То есть каждый пятый вагон на инфраструктуре РЖД не входит в рабочий парк, а значит — неэффективен.

Ситуация по типам подвижного состава неоднородна. У полувагонов рабочий парк за год сократился на 60,5 тыс. единиц, до 528,4 тыс., у платформ доля рабочего парка едва превышает 50%, а у крытых вагонов показатель также заметно просел. При этом по цистернам ситуация выглядит более устойчивой: рабочий парк составляет 89,4% их общего числа. Это означает, что перегрузка инфраструктуры «лишними» вагонами требует не общих, а точечных решений, прежде всего в сегментах полувагонов и платформ.

Источник: N. Trans Lab

На этом фоне финансовые результаты ОАО «РЖД» стали предметом изучения. Во II квартале 2026 года чистая прибыль компании по РСБУ составила 48 млрд рублей против примерно 5 млрд в первом квартале. Аналитики задаются вопросом: как при столь скромном росте погрузки удалось добиться финансового рывка? 

Основатель N. Trans Lab Мария Никитина указывает на непропорциональный рост прибыли:

«При том, что никакого десятикратного роста перевозок не было — погрузка увеличилась всего примерно на 4%, а грузооборот чуть более 6%, прибыль стала сигналом: «а что так было можно?!» и «как же?!».

Логика финансового результата кроется в структуре расходов ЖД: основная часть затрат монополии является фиксированной или условно-постоянной.

При росте грузооборота дополнительные доходы от «длинного плеча» ложатся в прибыль с высокой маржинальностью, так как инфраструктура и административный аппарат уже функционируют. В отчётности это выражается в том, что при росте выручки на 47 млрд рублей расходы увеличились лишь на 3 млрд.

Мария Никитина подчёркивает суть финансовых расчётов:

«Итак, прибыль от продаж РЖД выросла почти на ту же величину, что и чистая: с 124,6 млрд руб. в I кв примерно до 168 млрд во II. Прирост — около 43,5 млрд руб.».

Однако этот успех сопровождается решением об ускоренной индексации тарифов, что вызывает вопросы у грузоотправителей.

«Что точно можно сказать уже сегодня – отчитываться о высокой прибыли за квартал/полугодие и одновременно опережающими темпами повышать тарифы (нагружая грузоотправителей, дела у которых, как известно, сейчас не так хороши) — это признак «плохого тона». И повод разбираться в возможности РЖД работать лучше», — предполагает г-жа Никитина.

Отрасль входит в фазу, где статистика перестала давать однозначный ответ о состоянии «здоровья» системы. Погрузка стабилизировалась, грузооборот подрос, а доходы монополии демонстрируют высокую маржинальность.

Впрочем, за этим видно свои перекосы: избыток простаивающих вагонов, высокая концентрация на сырьевом экспорте и нарастающее тарифное давление на бизнес.

«Пока наиболее логичная формула II квартала выглядит так: «более высокая тарифная база + рост погрузки + ещё более сильный рост дальности и грузооборота + почти неизменные операционные расходы = резкий рост маржи и прибыли».  Но ставить точку рано. Главный вопрос теперь не «откуда появились 48 млрд?», а насколько эта прибыль качественная и повторяемая.

Если расходы удержаны за счёт реальной производительности — результат устойчив.

Если часть ремонтов, резервов или иных затрат просто перенесена на III–IV кварталы, то II квартал окажется временным пиком. Думается, что здесь точный ответ можно будут получить после полугодовой расшифровки себестоимости РЖД», — резюмирует Мария Никитина.

Если оценивать перспективы, то устойчивость существующей модели во втором полугодии будет зависеть не столько от очередных рекордов дальности перевозок, сколько от способности превратить текущие финансовые успехи в реальную расшивку узких мест инфраструктуры. Не допуская при этом стагнации производственного сектора страны.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов