От VG: с 1 октября РЖД с опережением графика индексируют тарифы на грузоперевозки на 8,5%, что для рынка стало очередным подтверждением непредсказуемой тарифной политики. Директор по логистике и тарифному регулированию «Национальной транспортной компании» Андрей Рыженков разбирает системные последствия такой стратегии: от сокращения инвестиционных горизонтов грузоотправителей до постепенного оттока высокодоходных грузов третьего класса на автотранспорт. Анализ того, как отсутствие долгосрочного тарифного планирования и исчерпание резервов Восточного полигона тормозят развитие всей сети, в материале ниже.

Бизнес не радуется предсказуемому росту издержек — он смиряется с непредсказуемостью процесса. За последние годы к базовой ежегодной индексации тарифов регулярно добавлялись дополнительные повышения: надбавки на порожний пробег, разовые решения, принимаемые вне обычного календаря. Один из тарифных коэффициентов, введённых как временная мера много десятилетий назад, до сих пор не отменён.

Индексация из предсказуемого ежегодного события превратилась в перманентный процесс с непонятной логикой и сроками.

Вопрос индексации — это не только вопрос текущих издержек. Это вопрос инвестиционного горизонта. Грузоотправитель, который не понимает, каким будет тариф даже через год, не может закладывать в бизнес-план предсказуемую логистическую составляющую. В результате в инвестиционные модели вынужденно закладывают повышенные, часто избыточные прогнозные значения тарифа.

Итог предсказуем: вместо массовых инвестиций в развитие грузовой базы отрасль получает точечные, штучные проекты. Массовость роста, которая нужна экономике, недостижима в условиях, где горизонт планирования тарифа измеряется месяцами, а не годами.

Избыток предложения вагонов за последние годы привёл к тому, что операторские ставки на предоставление подвижного состава снизились в три и более раза. А инфраструктурный тариф при этом продолжал расти год от года.

Уголь никуда с железной дороги не уйдёт

Массовые грузы — уголь, руда, минеральное сырьё — по большей части остаются на железной дороге просто потому, что им физически некуда уйти: перевозка на дальние расстояния другим транспортом экономически невозможна. Но отрасль в последние годы системно теряет грузы третьего тарифного класса — те самые, где стоимость перевозки не является определяющим фактором в конечной цене продукции. Готовая продукция, техника, электроника, скоропортящиеся грузы, контейнерные отправки всё активнее уходят на автотранспорт.

Уход именно этой номенклатуры — самый дорогой удар по экономике перевозчика, потому что это грузы с высокой тарифной составляющей. Их потеря не компенсируется удержанием массовых низкодоходных грузов, у которых просто нет альтернативы.

Последние месяцы погрузка на сети демонстрирует рост, и это позитивный сигнал. Но важно не путать восстановительный отскок с устойчивым ростом грузовой базы. Значительная часть эффекта последних лет обеспечивалась «инновационным» подвижным составом повышенной грузоподъёмности на восточном направлении — и этот ресурс практически исчерпан: свыше 90% полувагонов, отправляемых на Восток, уже используют повышенную грузоподъёмность. Дальнейшего резерва здесь почти не осталось.

Наблюдаемый рост — это скорее стабилизация на новом плато после спада, чем начало устойчивой восходящей тенденции. Подлинный крупный рост перевозок ещё впереди, и к нему стоит готовиться заранее, а не постфактум.

Если завтра курс валюты или конъюнктура сырьевых рынков резко улучшат экономику экспортных грузов, встанет вопрос: способна ли сеть принять этот объём?

Восточный полигон сети РЖД уже работает на пределе доступного ресурса. Значит, дополнительный объём должен принять запад и юг сети — но там накопился собственный пласт проблем: нехватка локомотивных бригад, ограничения скорости на отдельных участках, снижение численности путейского персонала.

Отраслевая история знает периоды, когда обсуждение тарифной и технологической политики велось открыто и предметно — с участием операторов, грузоотправителей и перевозчика. В последнее время открытых обсуждений стало меньше: решения чаще анонсируются как готовый факт, без предварительного широкого разговора.

Оператор как бизнес прямо заинтересован в росте погрузки — без грузовой базы вагон не приносит дохода. Это делает интересы операторского сообщества и перевозчика гораздо ближе, чем иногда представляется в публичной риторике. Вопрос не в том, кто виноват в текущей волатильности, а в том, как выстроить систему, где рост объёмов не разрушает баланс сети, а достигается управляемо и последовательно.

От VG: стабилизация ЖД-погрузки, наблюдаемая в последние месяцы, — это плато, а не устойчивый рост, и текущий запас прочности инфраструктуры близок к пределу. Интересы операторов и монополии объективно совпадают в необходимости предсказуемой тарифной модели. Однако пока диалог заменяется директивным ростом ставок, отрасль рискует встретить потенциальный экспортный бум неподготовленной. Инвестиции в развитие грузовой базы требуют понятных правил игры на годы вперёд, иначе экономика продолжит терять маржинальные грузы, а сеть — баланс между управлением объёмами и физическими возможностями инфраструктуры.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Андрей Рыженков, директор по логистике и тарифному регулированию НТК, ИСТОЧНИК