От VG. Управление грузопотоками на сети РЖД часто напоминает борьбу с природными стихиями: периоды «наводнений» из брошенных составов сменяются «засухой» и дефицитом вагонов. Автор материала, опираясь на многолетний опыт работы в отрасли в целом и в монополии в частности, предлагает решение этой хронической проблемы — модель «Драйв». В её основе лежит идея потокового управления, при котором погрузка синхронизируется с фактическими возможностями выгрузки системных получателей. Весной 2026 года, по наблюдениям эксперта, этот режим естественным образом начал проявляться на Восточном полигоне, где рост погрузки на ДВЖД совпал с сохранением высокой скорости доставки. В материале разбирается, как можно масштабировать этот «Драйв» на отрасль, превратив случайное производственное везение в устойчивую управленческую технологию.

Вместо эпиграфа: иногда появляется странное чувство, которое трудно объяснить и назвать. Как покалывание в пальцах в предвкушении чуда. И ты не затрачиваешь каких-то сверхусилий, но чудо получается, хорошо получается. В период работы на припортовой дороге, а потом в Центральном аппарате, такое чувство порой появлялось. И вместе с ним поезда буквально летали, станции работают как часы, выгрузка осуществлялась с подхода, погрузка росла. Ресурсов для перевозки хватало с избытком. Изучая такие моменты, пришёл к выводу, что их можно культивировать.

Статью написал в начале июня. Понятно, что сейчас, в связи с обострением ситуации в зоне АЧБ, на Северо-Кавказской дороге жестокая засуха, а на Октябрьской не менее жестокое наводнение. И нет возможности влиять на это. Но рано или поздно нормальная работа восстановится, и тема вновь станет актуальной. А по востоку она не теряет актуальности.

Драйв — это состояние повышенного эмоционального и энергетического тонуса, характеризующееся активными действиями, энтузиазмом и высокой мотивацией.

С дуба рухнул? Драйв и РЖД — это же как волна и камень, стихи и проза, лёд и пламень… Как русалка и дельфин, которые, как известно, не пара. Как может опутанный бюрократией неповоротливый перевозчик испытывать Драйв? Это же невозможно!

Редко, но бывает. И, как кажется, сейчас именно такой случай. Жаль, что РЖД не умеет создавать такие моменты и пользоваться ими.

У многих грузополучателей, да и у целых направлений РЖД, нередко возникают ситуации, когда количество прибывающего груза не соответствует возможностям по приёму и выгрузке. Порой отдельные грузополучатели и дороги напоминают кадр из мультфильма «Ну, погоди!».

Кадр из мультипликационного фильма "Ну погоди". Студия "Союзмульфильм"

Как считаете, Волк в данной ситуации полностью поглощён решением производственных задач и повышением эффективности?.. Скорее, у него ноги подкашиваются, спина трещит, и лишь одна мысль — поскорее бы избавиться от этой ноши.

Избавление обычно происходит путём ограничения погрузки, причём действует оно до подъёма всех «брошенных» поездов.

В результате — отсутствие вагонов под выгрузкой, которое провоцирует избыточный рост погрузки (груза же нет) и новый выход струй из берегов.

Типичная динамика изменения наличия (количества вагонов на сети) для любого системного грузополучателя представлена на графике ниже:

В верхних точках графика — множество брошенных поездов и ограничение погрузки, в нижних — отсутствие вагонов под выгрузкой. «Наводнение» и «засуха» сменяют друг друга. После «засухи» грузополучатели сидят на голодном пайке, и перевозчик начинает подгонять составы в их адрес. Начинаются чудеса технологичности: поезда буквально «долетают» до станции назначения, выгружается всё подчистую. Но как сделать так, чтобы грузы продолжали ехали быстро, и их было не мало или много, а столько, сколько необходимо?

Зелёной линией обозначен оптимальный уровень грузопотока, при котором грузополучатель получает столько вагонов, сколько может принять и выгрузить, а скорость потока соответствует ожиданиям перевозчика. На этом уровне инфраструктура используется оптимальным образом, что вызывает мощный всплеск эффективности или Драйв.

Загруженность портов Юга и Запада последние пару лет не превышала 50%, и струи в данные порты ставили рекорды скорости, двигаясь на 30–40% быстрее нормы. В апреле 2026 года к скорости подключился объём, и наличие стало приближаться к уровню Драйва. Часть сети заработала в оптимальном режиме.

Удивительно, но Драйв добрался даже до Востока. До прошлого года грузопоток на Дальний Восток резко замедлялся из-за ремонтных работ в летний период, что вызывало ограничение погрузки. В текущем году ситуация изменилась: с апреля т.г. погрузка на Дальневосточную дорогу растёт на 6,5–7% к уровню 2025 года, при этом скорость доставки не снижается. Есть предположение, что РЖД принимает к перевозке на Восток меньше груза, чем может провезти.

Возможно, те, кто сидит на педали погрузки, просто боятся нажать посильнее.

Или не хотят? Ведь быстро и легко Восток можно загрузить только углём. Фи, он предлагает везти презренный низкодоходный уголь, который находится в предпоследней очереди Правил недискриминационного доступа (ПНД).

По-честному, очень ценю и уважаю ПНД, их очерёдность, и полностью поддерживаю желание перевозчика везти более приоритетные и дорогие грузы. Однако есть Правила, а есть Здравый смысл. Открою Страшную тайну (только тс-с-с-с-с, никому ни слова): 80% перерабатывающей способности грузополучателей Дальневосточной железной дороги — это уголь. Порты, погранпереходы, электростанции, предприятия ЖКХ — все ждут уголь. В прошлом году его доля составляла около 70% в структуре погрузки на Дальневосточную дорогу, в этом — порядка 74%. Объём отгрузки и грузооборот растёт, скорость тоже. И что же везти на Восток?

Большинство угольных грузополучателей Дальнего Востока на мели, они готовы выгрузить/передать всё, что вы привезёте, и поддержать Драйв. РЖД, пользуйтесь этим моментом! В прошлом году вы его упустили…

Если знать, как найти и удерживать Драйв, не сложно обеспечить баланс между погрузкой, продвижением груза и выгрузкой: более приоритетные по ПНД грузопотоки поддерживать на уровне 100% от нормы, а остатки провозной способности равномерно распределять между остальными грузами и грузополучателями. В таком случае наличие как бы обволакивает уровень Драйва:

Представьте, что подобным образом отрегулированы струи в адрес всех системных грузополучателей, а это 70% погрузки РЖД (не мои выдумки — заявление топ-менеджера ОАО «РЖД»: видео с 16 минут 00 сек. по 16 минут 30 сек.). В результате — ускоренное продвижение груза, увеличенная выгрузка, свободные ключевые узлы, высвобождение тяговых ресурсов, рост погрузки и многое другое. Ожидаемый эффект через 5 лет: рост скорости доставки вдвое, потенциал роста выгрузки/погрузки на треть к текущему уровню. Всё необходимое для этого уже имеется.

Что же такое Матрица Драйв? Контроль за оптимальной загрузкой каждого системного грузополучателя и сети в целом, когда локомотивов и бригад хватает, погрузка и скорость потока растёт, а себестоимость снижается. В таком состоянии, знаете ли, можно и горы свернуть. Сами удивитесь, на что способны.

От VG: предложенная концепция переводит дискуссию о пропускной способности из плоскости капитальных строек в плоскость оперативного менеджмента. Ключевое противоречие, которое подсвечивает автор, заключается в столкновении ПНД (Правил недискриминационного доступа) и суровой реальности портов Дальнего Востока, где уголь составляет подавляющую часть грузовой базы. Игнорирование этого факта ради формального приоритета других грузов приводит к недоиспользованию инфраструктуры, которую можно было бы загрузить без дополнительных вложений. Однако внедрение «Драйва» требует от РЖД не просто новой методики, а готовности к ежедневным сложным компромиссам. В конечном счёте вопрос реализации этой модели — это вопрос управленческой воли, необходимой для того, чтобы перестать «тушить пожары» на сети и начать системно дирижировать потоками.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Сергей Ивановский, бывший железнодорожник

*МНЕНИЕ АВТОРА МОЖЕТ НЕ СОВПАДАТЬ С ПОЗИЦИЕЙ РЕДАКЦИИ