Контейнерные перевозки по сети РЖД в 2026 году обновили исторический максимум (4,6 млн ДФЭ за 7 месяцев), однако за этим успехом скрывается острый дисбаланс. Пока импорт из Китая бьёт рекорды, обратное плечо становится для операторов убыточным: ставка Москва — Владивосток упала до 35 тыс. руб. при ж/д тарифе 190 тыс. Vgudok разбирает, почему рынок платит скрытые субсидии, и как это влияет на стоимость доставки.

Перевозки «ящиков» по сети РЖД в 2026 году бьют рекорды, май вошёл в историю как лучший месяц за всё время наблюдений, а контейнерный индекс ЦЦИ на маршруте Шанхай — Москва в июле превысил 9 тыс. долларов — максимум за три года. Но за фасадом рекордов — рынок, который зарабатывает только на одном направлении и всё активнее платит сам себе, лишь бы возить контейнеры туда, где их никто не ждёт.

Ставка оператора за 40-футовый контейнер по маршруту Владивосток — Москва в июле 2026 года составила 332 тыс. рублей. Как отметил старший аналитик Центра ценовых индексов Роман Шагалов на деловом семинаре «Контейнерные перевозки: логистика, цены, риски», организованном «РЖД-Партнёр», доходность восстановилась в сравнении со средними значениями по 2025 году и держится на солидном историческом уровне.

Презентация Романа Шагалова (Центр ценовых индексов) 

Драйвер этой доходности прост и хорошо виден в цифрах: импорт по железной дороге за 7 месяцев вырос на 22% год к году, до 1,17 млн ДФЭ, тогда как экспорт даже немного просел. Вся эта разница физически материализуется на Дальнем Востоке — и там же рождается главная проблема рынка.

У процветающего импорта есть и «тёмная» сторона — обратный рейс.

Контейнер, приехавший гружёным с Дальнего Востока, нужно вернуть назад, а желающих грузиться на восток кратно меньше, чем желающих привезти товар оттуда. В итоге ставки на маршруте «Москва — Владивосток» обвалились с более чем 200 тыс. рублей в январе до 35 тыс. в августе 2026-го — при том, что железнодорожный тариф на этом же плече составляет 190 тыс. рублей.

Презентация Романа Шагалова (Центр ценовых индексов) 

То есть оператор в буквальном смысле доплачивает за то, чтобы контейнер уехал обратно на восток: клиенту он выставляет 35 тысяч, а РЖД за ту же перевозку получает от оператора 190 тысяч.

Вся эта разница «зашита» внутрь общей ставки как отрицательная составляющая за выдачу контейнера — и она растёт стремительно.

По словам Шагалова, если в начале года эта скрытая субсидия была «околонулевая», то сейчас превышает 100 тыс. рублей за контейнер — деньги, которые операторы платят из собственного кармана, лишь бы не потерять контейнерный парк на востоке страны.

Похожая картина и во внешнеторговом контуре. По данным директора по направлению аналитика и логистика компании «Морстройтехнология» Александра Головизнина, в июле 2026 года субсидия за возврат порожних контейнеров в Китай выросла до максимума с марта 2025 года — 1,6 тыс. долларов за контейнер.

Презентация Александра Головизнина («Морстройтехнология») 

Получается замкнутый круг: чем больше растёт импорт, тем больше денег нужно доплачивать, чтобы вернуть пустой контейнер туда, откуда он приехал — что в Китай, что на восток страны. Вся маржа, заработанная на импорте, по сути «съедается» на обратном плече.

Диспропорция особенно наглядна в портовой статистике. По данным «Морстройтехнологии», за 7 месяцев 2026 года импорт через порты Дальнего Востока вырос на 41%, а экспорт при этом упал на 17%.

Реакция рынка на перекос закономерна: погрузка контов в полувагоны на Дальневосточной железной дороге за январь–июнь выросла в 2,4 раза, до 362,9 тыс. ДФЭ.

Технология, придуманная как временная мера ещё в 2022 году, стала системным ответом на нехватку фитинговых платформ для вывоза импорта — просто потому, что своевременно вернуть фитинги с гружёным экспортом с запада на восток по-прежнему нечем.

Презентация Александра Головизнина («Морстройтехнология») 

У этой технологии есть цена — и платит её именно фитинговый сегмент. Несмотря на рекордные объёмы перевозок и высокую доходность операторов на импорте, ставки аренды фитинговых платформ по-прежнему держатся на невысоком уровне — около 1,2–1,5 тыс. рублей в сутки за 80-футовую платформу, тогда как лизинговый платёж за такую же платформу составляет 2,1–2,3 тыс. рублей. То есть даже новая, только что купленная платформа приносит владельцу меньше, чем стоит её обслуживание по лизингу — при том, что рынок в целом переживает исторический бум.

Презентация Романа Шагалова (Центр ценовых индексов) 

Рост стоимости перевозки при этом вовсе не гарантирует ни стабильности сервиса, ни доступности контейнера как такового. В презентации операционного директора логистического оператора ATU Forwarding Никиты Злобина приведён показательный расчёт: фрахт «Шанхай — Новороссийск» за год вырос почти на 150%, а ставка на маршрут «Шанхай — Владивосток» — почти на 200% год к году.

Параллельно ставки железнодорожной отправки «Шанхай — Москва» к августу почти удвоились год к году.

Сам докладчик, г-н Злобин, называет эту ситуацию «парадоксом»: цена растёт быстрее, чем реальная доступность перевозки, а за высокими ставками часто стоит не улучшение сервиса, а обычный дефицит оборудования.

Презентация Никиты Злобина (АTUForwarding) 

Контейнерный рынок в 2026 году устроен так, что заработок с одного направления методично уходит на субсидирование дефицита на другом. Чем сильнее растёт импорт, тем быстрее выгорает эта маржа — на возврате контейнеров в Китай, на обратном рейсе фитинговых платформ и на ставках аренды подвижного состава, который физически простаивает без работы там, где грузовой базы просто нет.

Для грузовладельцев этот перекос означает одно: высокая ставка на импорт — не показатель здоровья всей цепочки, а скорее индикатор того, насколько дорого обходится компенсация дисбаланса на других плечах. Пока экспортная база в контейнерах остаётся слабой, операторам приходится закладывать эти скрытые субсидии в общую экономику маршрута.

Рано или поздно эта нагрузка неизбежно перекладывается на конечную стоимость перевозки для импортёра, просто не так заметно, как прямой рост ставки.

Показательно и то, что сами участники рынка не смогли назвать быстрого решения для сложившейся ситуации. Скидка на перевозку контейнеров в полувагонах, отменённая РЖД ещё в конце 2025 года, не остановила рост объёмов такой отправки — просто потому, что альтернатив для вывоза импорта из дальневосточных портов по-прежнему не хватает. Производство новых фитинговых платформ в 2026 году, по данным ЦЦИ, упало до многолетнего минимума.

Сказываются как невысокая текущая доходность операторов на кругорейсе, так и большой объём выпуска платформ в 2020–2023 годах, который ещё предстоит переварить рынку. Пока экспортная грузовая база на восток не восстановится, а фитинговые платформы не начнут возвращаться из Центральной России гружёными, а не порожняком, дисбаланс, скорее всего, продолжит расти вместе с самим импортом.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Владимир Максимов