Амурская область прорабатывает создание грузового дронопорта и запуск беспилотных перевозок через мост Благовещенск — Хэйхэ. Пока Минтранс и власти региона планируют интеграцию автономных тягачей и БПЛА, бизнес и таможня ищут ответы на вопросы: кто несёт ответственность при ДТП на границе и как будет проходить бесконтактный досмотр? Vgudok разбирается, что мешает автопилоту выйти на международный маршрут.

Пока классический автоперевозчик тратит на оформление груза на границе несколько часов — очередь, паспортный контроль, досмотр, — в Приамурье готовят маршрут, где всех этих процедур в привычном виде просто не будет. На форуме «Ростки» губернатор Амурской области Василий Орлов рассказал, что регион вместе с Минтрансом, Росавиацией и китайской стороной прорабатывает создание грузового дронопорта и запуск беспилотных перевозок через границу. Лёгкие грузы возьмут на себя дроны, тяжёлые — автономные тягачи. И если для инженеров это в первую очередь вопрос лидаров и связи, то для таможни и логистического бизнеса — всё намного сложнее: кто отвечает за груз, если за рулём никого нет.

Технически распределение ролей между воздухом и землёй уже понятно.

Дроны грузоподъёмностью до 50 кг закрывают нишу срочных и дорогих отправлений — речь идёт об электронных компонентах, медикаментах, запчастях и даже ежедневных партиях специй для общепита, поясняет старший преподаватель Финансового университета при Правительстве РФ Светлана Батанова.

Тяжёлые и регулярные партии остаются за автономными грузовиками — то есть два вида транспорта не конкурируют, а образуют единую систему доставки, добавляет специалист по российско-китайским экономическим связям и цифровым платформам Владислав Скрипко.

Главный технический страх — что беспилотник потеряет сигнал в нейтральной зоне моста, между двумя странами. Решение, по словам г-жи Батановой, лежит в связке российского ГЛОНАСС (в связке с системой ГосСОПКА) и китайской навигационной системы Beidou.

«Это гарантирует непрерывное позиционирование и радиосвязь на всём протяжении моста. При этом автономные тягачи создаются именно для суровых условий Приамурья: непрерывно вращающиеся лидары и радары обеспечивают круговое сканирование без «мёртвых зон», распознавая разметку под снегом на расстоянии до 100 метров. Окончательное решение о выпуске на линию всегда остаётся за оператором в центре управления, анализирующим телеметрию в реальном времени», — поясняет г-жа Батанова.

КПП на мосту через Амур, который связывает Благовещенск и Хэйхэ. Фото: РИА Новости

Куда сложнее технической части выглядит правовая сторона, и здесь мнения собеседников VG расходятся. Г-н Скрипко называет именно отсутствие полноценной правовой конструкции главным препятствием для масштабирования проекта. Он поясняет, что цифровизацию таможни, связь и совместимость информационных систем двух стран можно решить инвестициями и едиными протоколами, а вот вопросы ответственности не имеют пока даже предварительных формулировок.

«Кто отвечает при ДТП или техническом сбое, какой статус имеет беспилотник при пересечении границы, кто подтверждает документы и какое законодательство применяется на международном участке маршрута. Пока эти правила не определены заранее, операторы и страховщики не могут корректно оценить риски, а инвесторы — экономику проекта. Правовой вакуум превращает каждый рейс в отдельный эксперимент и не позволяет перейти к стандартному логистическому продукту», — отмечает г-н Скрипко.

Г-жа Батанова смотрит на этот же вопрос более оптимистично и опирается на разрабатываемый Минтрансом закон о ВАТС, вступление в силу которого планируется в 2027 году. Документ вводит обязательную регистрацию, страхование беспилотников и оснащение их неизменяемым системой регистрации данных самописцем («чёрным ящиком»).

«Ответственность при ДТП или сбое будет чётко распределена между владельцем, оператором и разработчиком системы, а приоритетным станет законодательство страны, в чьей юрисдикционной зоне произошёл инцидент, либо нормы формируемого двустороннего межправительственного соглашения», — добавляет г-жа Батанова.

Не менее принципиальный вопрос — что делать таможне, если открывать тент и предъявлять документы за фуру некому.

Г-жа Батанова описывает переход на полностью бесконтактную схему: рентгенотелевизионные установки и сканеры габаритов встраиваются прямо в полосу движения и сверяют данные с системой предварительной электронной информации, а цифровой пакет документов — контракт, инвойс, платёжное поручение — автоматически сопоставляется с «цифровым следом» груза. Любое расхождение блокирует маршрут ещё до пересечения границы. По той же логике инфраструктура ТЛТ Кани-Курган позволяет выделить беспилотникам отдельный «зелёный коридор», не ставя их в общую очередь с обычными дальнобойщиками.

Г-н Скрипко согласен, что отдельный коридор для автономного транспорта необходим, иначе беспилотник, стоящий в общей очереди наравне с обычными фурами, теряет главное преимущество — предсказуемость и скорость. Но коридор не должен означать отказ от контроля: речь должна идти о предварительном электронном декларировании, автоматической проверке веса и габаритов и дистанционной передаче документов, а очный досмотр назначаться только там, где система выявила риск.

«В перспективе беспилотная перевозка должна начинаться не с момента въезда автомобиля на мост, а внутри единой цифровой платформы, где заранее связаны груз, транспорт, отправитель, получатель, страховщик и таможенные органы двух стран. Тогда пограничный переход станет точкой автоматической сверки данных, а не местом повторного оформления документов», — добавляет г-н Скрипко.

Эксперты разошлись в оценке коммерческой перспективы всего проекта. Г-жа Батанова настаивает, что нынешний пилот с 50-килограммовыми дронами — это в первую очередь отработка регуляторики и захват ниши «последней мили», а не имиджевая акция. Опыт «Авроры-БАС», уже управляющей первым в России официальным дронопортом на Сахалине, по её словам, доказывает, что за экспериментом стоит вполне рабочая коммерческая модель, хотя для полной окупаемости трансграничного плеча потребуются уже аппараты грузоподъёмностью от 500 кг.

Г-н Скрипко смотрит на этот вопрос заметно осторожнее. Он называет пока сам проект скорее экспериментом, способным сравнительно быстро перейти в коммерческую эксплуатацию, чем готовым коммерческим продуктом.

О массовом применении можно будет говорить только после появления регулярных рейсов, устойчивой загрузки и подтверждённой окупаемости.

Коммерческий успех, добавляет он, будет зависеть не столько от качества самих дронов и грузовиков, сколько от способности всей трансграничной системы обеспечить регулярность, безопасность и стоимость перевозки, конкурентную с обычной логистикой.

Пока и Минтранс, и Амурская область говорят о проекте в будущем времени: типы беспилотников не выбраны, закон о ВАТС не принят. Но именно мост Благовещенск — Хэйхэ выглядит логичной площадкой для первого реального теста — не в лаборатории, а на живой границе, с реальными грузами и реальной таможней по обе стороны.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Михаил Задорожный