В заключительной главе нашего сериала автор описывает инфраструктуру прошлого: как управляли движением без нормального электричества, что такое жезловая система и почему на хвосте грузового поезда замерзал специальный человек. Финал, заставляющий задуматься о прогрессе.

Приборы безопасности. Паровозник в этом случае будет говорить о краниках, пробках, предохранительном клапане, но не о том, что называется КЛУБом. Больше того, я ни разу не видел на паровозе указателя скорости. Уже существовал скоростемер СЛ (он только указывал скорость), но у него был механический привод от буксы. А теперь представь, с чем ты бы столкнулся, устанавливая его на паровозе.

Сегодня ты не имеешь права выехать с канавы на тракционные пути депо без записи и контроля твоих действий. А при мне знаковые поезда СССР «Красная стрела» и «Восточный экспресс» (вроде так он назывался) шли не только без записи, но и без указателя скорости. А о каком приборе, не знаю самой работы или безопасности, сказал бы и похвастался машинист паровоза? Часы, карманные часы, выдаваемые машинисту.

Ты, возможно, скажешь: часы, вот невидаль! Да, в паровозный век — роскошь.

Опять забыл и возвращаюсь. К концу паровозного века на все паровозы вместо угля на тендер поставили ёмкость с мазутом. Я как-то проехал на таком паровозе, причём на подъём. Помощник топил котёл, даже не вставая, работая вентилями форсунки. Но от их работы в будке стало довольно шумно. И ещё. В связи с этим была серия, именно серия гибели помощников от поражения электрическим током. Уже шла сплошная электрификация, вверху контактный провод. А помощник при смене залезал на эту ёмкость с металлическим щупом, рейкой замерял расход мазута. Понял?

Инфраструктура. Она обширна, про неё можно больше сказать, чем про паровоз, но я ограничу связью с блокировкой. Первое, что ты должен понять: паровозы ходили, а электричества на станциях не было. Дежурный сидел с лампой или фонарём. Связь, провода вдоль пути — это связь станций друг с другом и диспетчером, а электричества нет, только химические источники энергии — батареи маломощные, да их надо менять или возить подзаряжать. Так что даже обычная трубка телефона роскошь. Азбука Морзе, а значит — рядом с дежурным телеграфист.

Металлический жезл служил для машиниста единственным  разрешением на право въезда поезда на однопутный перегон между двумя соседними станциями

Жезловая система. Жезловка. Сегодняшние железнодорожники, если и слышали о ней, то вряд ли представляют, что это такое. В паровозный век это была основная система движения поездов на однопутных участках, а их было большинство. Цель — не допустить поезд на занятый перегон. Да у нее были и варианты, санкционированные варианты, но мы это упустим. Право занятия перегона — жезл данного перегона. Жезл — это металлический стержень примерно 15 мм на 20 см длины. К нему прикреплена табличка с надписью станций, ограничивающих перегон. С одной стороны, на нём несколько буртов, определяющих серию. На станциях, ограничивающих перегон, установлено по жезловому аппарату одной серии, и они соединены проводом.

На двухпутных полуавтоблокировка, но с семафорами. Опять же из-за электричества, и это не только керосиновый фонарь на семафоре, это управление или по проводам, но не током, а механическим перемещением. Да, со всеми зависимости, но они в основном выполнялись хитроумными механическими устройствами.

Поэтому и специалиста по ним до сих пор называют электромехаником. Очень редко была зависимость стрелок и сигналов и почти не было контроля занятости станционных путей. Поэтому очень нередко приём поезда по неготовому маршруту и на занятый путь. И если для меня, работающего уже на локомотиве с лобовым обзором, была возможность это предотвратить, то и паровозники с их трудностью не всегда вляпывались в такое дело.

А ты сегодня, если позволяет скорость, готов предотвратить такой ляпсус?

Немного о поездной бригаде грузового поезда того времени. Сначала я это не застал, это главный и хвостовой кондуктор, поездной вагонный мастер и тормозильщики. Последние исчезли ещё до меня, затем вагонный мастер. Главный и хвостовой задержались надолго. Причём главный — это вроде начальника поезда: он и машинистом командовал, он свистком отправлял поезд, он ходил за жезлом. Его место в поезде — в головной части, вообще-то на тормозной площадке, но зимой он мог найти себе более тёплое место.

Главных сняли где-то в пятидесятых. Хвостовой задержался ещё на 10 лет. Он всегда на тормозной площадке последнего вагона, а состав должен был быть так сформирован. Он осигнализировал хвост, и считалось, что он охраняет хвост, во всяком случае он помогал сделать сокращённую пробу тормозов, правда, не всегда надёжно. Составы стали длинными, а связи нет. А вот зимой ему не позавидуешь: одевал на себя столько, что не шевельнуться, и везде ходили байки на разный манер, как он управлялся по нужде.

Вот на этой комической нотке я и закончу свой разговор с тобой. Если дочитал — СПАСИБО. Хотел бы надеяться, что ты что-то узнал, а для своего сегодняшнего коллеги — что-то заставило тебя задуматься.

От кабины локомотива до сталеплавильного цеха, от кабинета логиста до угольного забоя: подпишись на эти каналы и будь в курсе главных отраслевых новостей — Vgudok (о железных дорогах и не только), Vgudok_PRO (о главных деловых новостях транспорта), ПРОметалл (о металлургии и металлах), CoalSlow (о добыче и экспорте угля)  

Марк Михлин, специально для Vgudok