• Kolej nie jest przygotowana na tak duże upały jak obecnie w Polsce. Temperatury wychodzą poza skalę znaną od dekad.
• Nie będziemy, jak Włosi, malować szyn na biało, żeby chronić je przed nagrzewaniem od promieni słonecznych.
• Wiceminister Piotr Malepszak zapowiada jednak silniejszy nadzór nad prowadzeniem inwestycji. 
• Być może nadszedł już czas, aby pomyśleć o zmianie norm dotyczących izolacji termicznej wagonów i wzmocnieniu instalacji klimatyzacyjnych.

Sięgające 40 st. C temperatury powietrza sprawiają, że na polskiej kolei dzieją się rzeczy, o których nigdy wcześniej nie słyszano. W jednym z wagonów PKP Intercity w czerwcu stopiły się elementy z tworzyw sztucznych znajdujące się w skrzyni elektrycznej, a temperatura wewnątrz przedziałów elektrycznych i maszynowych przekraczała 70 st. C. Na niektórych liniach przewody trakcyjne rozciągały się, stykając się ze z sobą, co powodowało zwarcia.

Kolej, nie tylko w Polsce, nie jest przygotowana na tak ekstremalne upały jak te, które spadły na nasz kraj pod koniec czerwca i teraz. Temperatury wychodzą poza skalę znaną od dekad.

Bardzo dobrze ilustruje to sprawa klimatyzacji pociągów, do której obecności Polacy już przywykli. Wyposażonych jest w nią 77 proc. zespołów trakcyjnych kursujących po polskiej sieci kolejowej oraz 75 proc. wagonów.

Dlaczego w pociągach jest więc gorąco? Bo kolejowy system nie przewiduje upałów wyższych niż 35 st. Polska znajduje się w drugiej strefie klimatycznej, dla której zakres temperatur przyjmowany przy projektowaniu systemów klimatyzacji i ogrzewania wynosi od minus 20 do plus 35 st. C właśnie.

Co więcej, przepisy nie określają bezwzględnej wartości temperatury wewnątrz wagonu. Mówią, że klimatyzacja ma obniżyć temperaturę o około 6-8 st. C względem temperatury na zewnątrz. Jeśli od 35 st. odejmie się 6-8 st., wychodzi 27-29 st.

Zdaniem PKP Intercity zapewnia to podróżnym komfort termiczny, ale to więcej niż 23-26 st. C. uznawane na temperaturę komfortu w pomieszczeniach zamkniętych latem, nie mówiąc już o biurach, gdzie najczęściej za optymalną uznaje się temperaturę około 21-23 st. C.

Powyżej 35 st. C klimatyzacja powinna nadal działać, jednak nie musi osiągać pełnej mocy, ponieważ są to warunki uznawane za skrajne.

Drugim parametrem branym pod uwagę jest natężenie promieniowania słonecznego, wyrażane w watach na metr kwadratowy. Przy projektowaniu pojazdów dla Polski przyjmuje się wartość 700 watów na m kw. Tymczasem w ostatnich dniach czerwca, według Obserwatorium Astronomicznego Uniwersytetu Warszawskiego, natężenie promieniowania słonecznego dochodziło do 1200 watów na m kw.

-  Być może nadszedł czas, aby pomyśleć o zmianie obowiązujących norm, ponieważ klimat się ociepla - powiedział Adam Wawrzyniak, członek zarządu PKP Intercity, podczas piątkowego posiedzenia Komisji Infrastruktury poświęconej oddziaływaniu upałów na system kolejowy.

Na razie jednak sytuacja wygląda tak, że ci, którzy obawiają się podróży koleją w czasie pogodowego Armagedonu, mogą bez problemów się z niej wycofać.

Służy temu propozycja PKP Intercity umożliwiająca zwrot bez odstępnego pieniędzy za bilety w komunikacji krajowej i międzynarodowej kupionych najpóźniej 29 lipca 2026 roku, ważnych na przejazdy w okresie od 30 lipca do 9 sierpnia 2026 roku.

PKP Intercity rozesłało aż 2,1 mln maili z tą informacją do swoich klientów (dostali je ci, którzy wcześniej udzielili zgody na komunikację elektroniczną).

Zapytaliśmy przewoźnika, ile osób skorzystało już takiej możliwości. Na razie tego nie wiadomo. Podobnie brak jeszcze informacji, czy sierpniowa fala upałów obniża zainteresowanie podróżami PKP Intercity.

Wiadomo za to, że wszystkie pociągi spółki wyposażono w zapasy wody, której dostawy zabezpiecza wspólnie z zarządcą infrastruktury, czyli PKP PLK i PKP SA. W każdym składzie PKP Intercity woda znajduje się w wydzielonym do jej przechowywania miejscu, chociaż, jak przyznaje Janusz Malinowski, prezes PKP Intercity, w nie zawsze może być ona schłodzona.

Spółka zapowiada w sytuacjach awaryjnych honorowanie biletów w pociągach innych przewoźników, m.in. Polregio, Kolei Mazowieckich i Łódzkiej Kolei Aglomeracyjnej. Przygotowano również listę kursów, które mogą zostać odwołane podczas ekstremalnych upałów. Chodzi przede wszystkim o pociągi prowadzone lokomotywami spalinowymi, które przy temperaturach przekraczających 35 st. C mogą się przegrzewać, bo są na nie bardziej podatne niż lokomotywy elektryczne. Podczas poprzedniej fali upałów PKP Intercity odwołało w sumie 21 połączeń.

Dysponujemy obecnie rekordową liczbą 1671 wagonów, co pozwala zastępować pojazdy z usterkami. 30 lipca odnotowaliśmy 30 awarii klimatyzacji, czyli około w 2 proc. ilostanu wagonów. Usterki są usuwane w nocy. Trzeba też pamiętać, że klimatyzacja może działać wyłącznie przy zapewnionym zasilaniu - zauważył Janusz Malinowski podczas obrad komisji.

W 16 punktach Polski PKP Intercity umieściło lokomotywy rezerwowe, które mogą przyjść z pomocą w razie awarii. 25 lokomotywy osłonowych ma też w gotowości PKP PLK. Są rozmieszczone w kraju tak, aby nie dublowały się z lokomotywami PKP Intercity. Są jednak przeznaczone do obsługi wszystkich przewoźników i mają służyć zarządcy infrastruktury do usuwania skutków ewentualnych awarii.

Do dyspozycji pozostaje również 66 pociągów sieciowych. W gotowości są ponadto 182 zespoły awaryjne. W 142 miejscach w kraju PKP PLK zgromadziło zapasy wody dla pasażerów. Przed nadejściem nowej fali upałów przeprowadzono dodatkowe przeglądy sieci trakcyjnej oraz pomiary jej geometrii. Działania te mają ograniczyć ryzyko uszkodzeń sieci i przepalenia przewodów.

Pracownicy PKP SA zarządzający nieruchomościami kolejowymi, w tym dworcami, otrzymali dyspozycje dotyczące wdrożenia działań mających na celu utrzymanie ciągłości pracy obiektów w czasie upałów, przede wszystkim bieżącego usuwania awarii, przeglądu i bieżącego monitorowania stanu urządzeń wentylacji i klimatyzacji. Ich przeglądy na wszystkich dworcach w kraju zostały już ukończone.

Nad bezpieczeństwem podróżnych na dworcach zarządzanych przez PKP SA czuwają pracownicy ochrony, którzy otrzymali dodatkowe instrukcje o podejmowaniu niezbędnych działań, w szczególności wobec osób starszych i dzieci oraz działające w trybie całodobowym ogólnopolskie Centrum Bezpieczeństwa Dworców Kolejowych.

Na głównych dworcach kolejowych w kraju (Bydgoszcz Główna, Gdańsk Główny, Gdynia Główna, Katowice, Kraków Główny, Poznań Główny, Warszawa Centralna, Warszawa Wschodnia, Warszawa Zachodnia, Wrocław Główny) wsparcia podróżnym udzielają także pracownicy InfoDworców.

- Nie ma co owijać w bawełnę: w dużej mierze nie byliśmy przygotowani. Musimy wyciągnąć wnioski z tych zdarzeń i przyjrzeć się infrastrukturze, która wymaga działań systemowych, również w zakresie projektowania - powiedział Piotr Malepszak, wiceminister infrastruktury.

Dotyczy to chociażby sieci trakcyjnej. W czerwcu po raz pierwszy kolejarze zetknęli się z sytuacją, w której przewody odpowiedzialne za jej prawidłowe działanie obniżyły się i wydłużyły tak bardzo, że zetknęły się z innymi przewodami znajdującymi się pod napięciem, powodując zwarcie. Problem wystąpił na linii kolejowej nr 9 Warszawa-Gdańsk, na której odnotowano najwięcej utrudnień i opóźnień dotykających pasażerów oraz przewoźników. To kluczowa dla systemu kolejowego trasa. 30 minutowa stagnacja w ruchu na tej linii powoduje 2500 minut opóźnień pociągów w całym kraju.

To skutek tego, że jak wyjaśnia Piotr Malepszak, po polskiej sieci kolejowej kursuje obecnie o ponad tysiąc pociągów na dobę więcej niż jeszcze trzy lata temu. W tej sytuacji każdy większy problem, nawet zamknięcie jednego toru na ważnej linii, natychmiast wywołuje lawinę opóźnień. Dlatego tak istotne jest, aby infrastruktura była regularnie sprawdzana, właściwie utrzymywana i odporna na zjawiska atmosferyczne.

Z problemami z trakcją elektryczną kolejarze radzą sobie ad hoc, montując na szczycie słupa trakcyjnego dodatkowy element nazywany w nomenklaturze kolejowej "bocianem". Podwyższa on punkt zawieszenia linki uszynienia, eliminując ryzyko, że wydłuży się ona znacznie i zetknie się z przewodem pod napięciem, doprowadzając do zwarcia.

Na pewno nie będzie w Polsce malowania boków szyn na biało. To rozwiązanie stosowane we Włoszech obniża a o kilka stopni temperaturę torów. Ministerstwo zapowiada za to mocniejszy nadzór nad wykonawcami realizującymi inwestycje infrastrukturalne, po to by nie dochodziło do sytuacji takich jak dwa lata temu na linii kolejowej prowadzącej do Zakopanego. 

Na Zakopiance zapinano szyny do podkładu w temperaturze 5-10 stopni i nie przeprowadzono procesu rozprężenia toru. Dlatego, gdy szyny nagrzały się do 60 st. C, doszło do wyboczeń, a nie powinno to się wydarzyć - powiedział Piotr Malepszak

Wyboczenie to powstanie nieprawidłowej krzywizny toru. Niebezpieczne zjawisko najczęściej jako pierwsi zauważają maszyniści. Kiedy zgłaszają nietypową sytuację, automatycznie wprowadza się ograniczenie prędkości do 20 km/h.

- Zamówienia są udzielane w otwartych przetargach, a wykonawcy często szukają oszczędności. Musimy więc wzmocnić nadzór nad kluczowymi procesami technologicznymi - dodał wiceminister.

Ważne są również procedury awaryjne i zasady zarządzania kryzysowego, ponieważ w wielu obszarach nadal nie działają wystarczająco sprawnie. Podczas awarii sieci trakcyjnej, do której doszło w jeden z weekendów, komunikacja była bardzo słaba. Nie wszyscy byli osiągalni, a przepływ informacji dotyczących poważnej awarii trwał zbyt długo. Trzeba bezwzględnie usprawnić te mechanizmy, zwłaszcza że - jak wskazują specjaliści - zmiany klimatyczne będą oznaczały coraz częstsze występowanie gwałtownych zjawisk pogodowych.

Być może uda się też rozwiązać w przyszłości problem bariery 35 st. C, która - jak pokazuje sytuacja pogodowa - za kilka lat może być już tylko miłym wspomnieniem. W przypadku taboru konieczna będzie zmiana specyfikacji stosowanych przy zakupie nowych pojazdów.