Lloyd’s List опубликовал обзор текущей ситуации со стоимостью фрахта на танкерном рынке и сравнил ее с предыдущими кризисами XX века и первой декады XXI.

По состоянию на начало этой недели индекс доходности танкера VLCC для рейса Мексиканский залив – Китай, рассчитываемый Baltic Exchange, составил $123,4 тыс./сутки, для рейса западная Африка – Китай – $113,6 тыс./сутки, Оман-Китай – $136,7 тыс./сутки.

На фоне эскалации военных рисков в Черном море ставки на фрахт танкера suezmax для маршрута Черное-Средиземное море за последние две недели выросли вдвое и вновь приблизились к мартовскому рекорду – $337,7 тыс./сут.

TCE индекс для Suezmax на рейсе из портов западной Африки в Европу превышал вчера $91 тыс./сут., из Гайаны – $98 тыс./сут.

TCE индекс для VLCC держится выше отметки $100 тыс./сут. уже четвертый квартал подряд. Согласно данным, который приводит Lloyd’s List со ссылкой на аналитика инвестиционной компании Evercore ISI Джон Чаппелл, с начала 90-х годов XX века ставки VLCC пробивали уровень $100 тыс./сут. 23 раза. Лишь в семи из этих случаев ставки удерживались выше этой отметки более четырёх недель, и лишь три раза их продолжительность составила восемь недель или дольше.

Нынешний бум танкерного рынка уступает лишь супер-буму первого десятилетия нынешнего века, когда дважды – в 2004 и 2007 – ставки VLCC даже превышали $200 тыс./сут., что эквивалентно по меньшей мере $300 тыс. в сутки в сегодняшних ценах. Индексы для Suezmax в нулевых дважды превышали $140 тыс./сут.

Однако беспрецедентный многолетний бум 2000-х был обусловлен спросом: после вступления Китая в ВТО начало стремительно развиваться промышленное производство в стране, соответственно резко возросло потребление нефти. Одновременно рос спрос и в других  развивающихся экономиках.

Нынешний восходящий цикл обусловлен перебоями на стороне предложения тоннажа. Обусловленные геополитическими кризисами сбои в работе логистических цепочек, проходящих через Ормузский пролив, Красное море, Чёрное море, сохраняющиеся санкции, ограничивающие предложение из России и Ирана и др. снижают эффективность логистики, удлиняют маршруты поставок и т.о. потребности во флоте.

Сам же спрос при этом сжимается. Согласно данным Vortexa, общий объём морских танкерных перевозок (нефть и нефтепродукты) в июле на 4% ниже уровня годом ранее. По прогнозам IEA, мировой спрос на нефть в среднем за т.г. сократился на 1 млн баррелей/сут. к уровню 2025.

Нынешняя ситуация больше всего похожа на ситуацию, сложившуюся в 1956–1957 после Суэцкого кризиса и период после Шестидневной войны 1967. В обоих этих кризисах, а также и в сценарии супербума нулевых, за резким ростом ставок, обусловленных дефицитом предложения, следовал спад – когда кризисные факторы ослабевали, а заказанный на пике рынка новый тоннаж смещал баланс в сторону профицита.

Этот сценарий имеет все шансы повториться вновь: портфель заказов на строительство новых танкеров, по оценкам, превысил максимумы 2000-ых. В текущем году установлены абсолютные рекорды и по численности, и по вместимости законтрактованного флота в сегментах VLCC и Suezmax. Поставки распланированы на период до 2030, пик их придется на 2028