География южной логистики сейчас меняется под давлением сразу нескольких факторов. Риски для торгового судоходства в Черном море и сохраняющаяся неопределенность вокруг Ормузского пролива заставляют грузовладельцев искать сухопутные альтернативы, что увеличивает нагрузку на альтернативные автомобильные коридоры.

Морской маршрут сохраняется, но предсказуемость снижается

В Черном море ситуация для торгового судоходства остается напряженной. Устойчивый фактор риска приходится учитывать при планировании заходов в российские порты, страховании и формировании стоимости перевозки.

«Ситуация в Черном море остается нестабильной. Операторы вводят надбавки за военные риски, перенаправляют суда в порты Балтийского бассейна. Судозаходов становится меньше. Обратная картина на терминалах порта Санкт-Петербург. Вместе с спросом увеличивается количество рейсов, что ведет за собой рост ставок», - отмечают в «Траско»

При этом говорить о полной остановке работы портов Азово-Черноморского бассейна было бы неверно. Ситуация различается по портам и видам грузов. Однако ограничения движения судов, повышенные риски для экипажей и судовладельцев, а также периодические ограничения на заходы и выходы уже влияют на регулярность перевозок. Так, в Новороссийске ранее вводились ограничения на ночное судоходство.

Еще сложнее ситуация складывается в Азовском море. Судоходство в Азово-Донском морском канале временно ограничено, что уже затрагивает грузовые перевозки и работу портовой инфраструктуры. Проблемы с судоходством и приостановка работы отдельных зерновых терминалов в Новороссийске также создают риски для экспортных потоков.

По словам президента Российского зернового союза Аркадия Злочевского, переориентировать зерновые потоки, кроме Новороссийска, фактически некуда. И экономического смысла в такой переориентации немного: она будет «давить» на внутренние цены. Нивелировать негативный эффект могло бы ослабление рубля либо увеличение мировых цен.

Для контейнерных грузов последствия проявляются прежде всего в другом: привычное морское плечо становится менее предсказуемым. Судовладельцам приходится учитывать риски захода в российские черноморские порты, а грузовладельцам – возможное увеличение сроков, стоимости страхования и дополнительные сборы за военные риски. В результате часть грузов ищет сухопутные альтернативы.

Турция и южное направление

На фоне сложной ситуации в Черном море перевозчики, работающие между Турцией и Россией, вынуждены перестраивать привычные логистические схемы. Часть грузопотока переориентируется на сухопутные маршруты. Основными альтернативами становятся направления Турция – Грузия – Россия и Турция – Иран – Азербайджан – Россия.

После временной приостановки работы МАПП «Верхний Ларс» движение через переход восстановлено в штатном режиме. Однако полностью снять накопившуюся нагрузку пока не удалось: по данным «ТРАСКО», на утро 19 августа со стороны России в очереди находилось около 700 автомобилей. Грузинский переход «Дариали» также работает штатно, но нагрузка на него постепенно растет.

Еще более заметно изменение транспортных потоков на восточном маршруте через Иран и Азербайджан. Перевозка идет через погранпереходы Базарган (Турция – Иран), Билясувар (Иран – Азербайджан) и Самур (Азербайджан – Россия). Их пропускная способность сейчас испытывает серьезное давление: часть контейнерных поставок из Турции в Россию, ранее следовавших другими видами транспорта, была переориентирована на автодоставку. В результате ожидание на отдельных погранпереходах достигает пяти дней.

Таким образом, проблема постепенно смещается от поиска альтернативного маршрута к вопросу его фактической пропускной способности. Чем дольше сохраняются ограничения на традиционных направлениях, тем выше становится нагрузка на те погранпереходы, которые еще недавно обслуживали значительно меньшие объемы.

Ближний Восток: дополнительное давление на сухопутные маршруты

Здесь к рискам в Черном море добавляется ситуация в Ормузском проливе – одном из ключевых морских проходов для мировой торговли. На 21 августа пролив формально не закрыт, однако движение коммерческих судов остается на крайне низком уровне. По данным Kpler, 20 августа через него прошло только 7 товарных судов против значительно более высоких объемов в обычной ситуации; среди прошедших судов не было крупных танкеров для перевозки нефти или СПГ.

Одновременно сохраняется непосредственная угроза для судов. В августе сообщалось о новых атаках на коммерческие суда в проливе, в том числе о попадании снаряда в судно, в результате которого погиб член экипажа. Для рынка это означает принципиальную вещь: даже если отдельные суда продолжают проходить через Ормуз, этот морской маршрут нельзя считать работающим в обычном режиме. Перевозчики вынуждены учитывать вероятность задержек, изменения маршрута, дополнительные страховые риски и необходимость поиска альтернатив.

Поэтому одной из альтернатив для грузов между Россией и странами Персидского залива остается транзитный автомобильный коридор через Грузию – Турцию – Сирию – Иорданию, после чего груз следует в Саудовскую Аравию и далее в ОАЭ, Катар, Бахрейн, Оман или Кувейт.

Однако на форе перетока грузов увеличилась нагрузка на сухопутную инфраструктуру: ожидание на пограничных переходах может составлять 3–5 дней, причем наиболее заметные задержки фиксируются на переходе Джильвегёзю на границе Турции и Сирии.

При этом сам маршрут остается востребованным благодаря возможности организовать доставку без перегрузки на всем пути следования. Транзитное время до Москвы и обратно составляет порядка 24–26 дней. Для грузов, которым необходимо попасть на рынок стран Персидского залива в условиях нестабильности морских маршрутов, автомобильный коридор становится не столько быстрым, сколько предсказуемым инструментом обхода части рисков.

В итоге южное направление сегодня демонстрирует двойственную картину. С одной стороны, автомобильные маршруты позволяют сохранить сообщение с Турцией и странами Ближнего Востока даже при изменении привычной логистики. С другой – каждый новый поток быстро упирается в ограниченную пропускную способность погранпереходов. Поэтому устойчивость таких схем теперь определяется не только расстоянием и сроком доставки, но и тем, насколько равномерно удается распределять нагрузку между альтернативными сухопутными коридорами.

Автор: Анна Маничева