Köln. Bernhard Osburg, seit vergangenem November Vorstandschef von Europas größtem Schienentransporteur DB Cargo, dirigiert die Bahntochter in ein noch zu entwickelndes Geschäftsfeld: „Wir sind bereit, schon Anfang der 30er-Jahre vier Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr zuverlässig und europaweit zu transportieren“, sagte er in kleiner Runde am Mittwoch in Köln. „Für DB Cargo ist das ein strategisch relevantes Thema.“

Sobald Deutschlands größte CO₂-Emittenten eine Investitionsentscheidung getroffen hätten, produziertes Klimagas abzuscheiden und im Erdinneren zu speichern, benötige es nur noch einen Hochlauf von drei Jahren, um es per Schiene zu ausgewählten Speicherorten quer durch Europa transportieren zu können. Als Kunden im Fokus stehen dabei Müllverbrennungsanlagen, Zement- und Kalkwerke, die hierzulande zusammen acht Prozent des Klimagases ausstoßen.

Für die Güterbahntochter der Deutschen Bahn wäre dies womöglich ein Befreiungsschlag. Das Staatsunternehmen, das über Jahre hinweg Verluste in dreistelliger Millionenhöhe schrieb, darf künftig nicht mehr über die Konzernmutter subventioniert werden. So hat es die EU-Kommission nach einer Klage von Wettbewerbern entschieden. Hält das von Osburg geführte Unternehmen die Bedingung nicht ein, droht nach dem Vorbild der französischen Güterbahn Fret SNCF die Zerschlagung.

Zuletzt hatte sich die Situation leicht aufgehellt. So schaffte DB Cargo im ersten Halbjahr 2026 erstmals fast wieder eine schwarze Null. Doch noch gibt es Zweifel, ob das Unternehmen die Gewinnsituation halten kann. Ein Ersatz etwa für den schrumpfenden Transportmarkt von Steinkohle, den die Energiewende unter Druck gesetzt hat, wird daher händeringend gesucht.

In dem Transport von aufgefangenem Klimagas, dessen achtloser Ausstoß für die Emittenten nach dem Willen der EU stetig teurer werden soll, scheint Osburg diesen nun gefunden zu haben. In einem ersten Schritt will er zunächst rund 200 spezielle Kesselwagen fertigen lassen, die auf minus 30 Grad heruntergekühltes CO₂ fassen und einem Innendruck von 15 bar standhalten sollen.

DB-Cargo-Vorstandschef Bernhard Osburg: „Strategisch relevantes Thema.“ Foto: Deutsche Bahn AG

„Die Technik dafür besteht bereits“, sagt DB-Cargo-Projektleiter Bjarne Regenbrecht. „Die bisherige Stückzahl der hergestellten Waggons ist aber äußerst gering.“ Zudem sei noch nicht entschieden, ob sie DB Cargo selbst bestellt oder über Mietfirmen wie VTG in den Fuhrpark aufnimmt. Laut Insiderinformationen werden dafür üblicherweise rund 80 Euro Leasinggebühren pro Tag fällig.

Das Geschäftsfeld öffnet sich für die Bahn-Tochter auch deshalb, weil Deutschland mit dem geplanten Pipelinenetz kaum vorankommt. So existiert beispielsweise im Hafen Rotterdam eine 32 Kilometer lange Röhre, die zu einer Pumpstation für die Unterwasserlagerung draußen auf See führt. Für die geplante Pipeline von Rotterdam nach Duisburg sind jedoch noch nicht einmal Bauarbeiten in Sicht.

„Wir haben viel zu lange auf die Pipeline gesetzt“, resümiert Alexandra Decker, Vorständin des Brandenburger Zementherstellers Cemex Deutschland. Man wolle zwar möglichst bald rund 1,3 Millionen Tonnen CO₂ pro Jahr abscheiden, doch gerade jenseits der großen Industriezentren fehle die Möglichkeit für den Abtransport über eine Röhre.

Der künftige Markt für CO₂-Logistik scheint damit beachtlich. So zählt Fabian Maralter vom Marktforschungsinstitut Prognos aktuell 164 Industriestandorte mit „schwer vermeidbaren Emissionen“. Insbesondere Zementwerke seien über zahlreiche Provinzen in Deutschland verstreut, weil der Transport von Mischbeton die Entfernung von 50 Kilometern nicht überschreiten kann.

Energiewende CO₂-Speicherung kostet bis zu 300 Euro je Tonne

Nach Auskunft von DB Cargo laufen bereits Gespräche mit Hafenbetreibern in Rotterdam, Amsterdam, Wilhelmshaven, Bremerhaven, Rostock und dem dänischen Aalborg, von wo aus ein Großteil des Klimagases zu Offshore-Pumpstationen verschifft werden soll. In rund 1000 Metern unterhalb des Seebodens soll später das zu Eis gefrierende CO₂ zwischen den Gesteinsschichten deponiert werden. 25 Kilometer vor der Küste Rotterdams geht in diesen Tagen die erste Lagerstätte der EU in Betrieb.

Noch allerdings sind die Hürden für die Kohlendioxid-Endlagerung, der Experten den Fachbegriff „Carbon Capture and Storage“ (CCS) verpasst haben, erheblich. „Für die Zementindustrie ist Carbon Management keine Option, sondern eine Voraussetzung für Klimaneutralität“, sagt Georg Locher, Professor und Technologiedirektor von Schwenk Zement in Ulm. Ohne eine Entsorgungsmöglichkeit drohe ab 2039 sogar ein Produktionsverbot. „Doch um das Gas sauber abzuscheiden und zu verflüssigen, braucht ein durchschnittliches Zementwerk die Energie von 25 Windrädern“, gibt er zu bedenken.

Auch die Wiederverwertung von CO₂, etwa für den klimafreundlichen Flugzeugtreibstoff SAF, hat Locher durchgerechnet – und verworfen. „Dazu würden dann weitere 300 Windräder notwendig“, berichtet er.

Die Menge an zu transportierendem Klimagas, tiefgefroren bei minus 80 Grad Celsius, ergebe in Deutschland einen Würfel, der jährlich doppelt so hoch sei wie der Kölner Dom. „Große Zementwerke benötigen beim CCS-Verfahren pro Tag zwei Ganzzüge, um das verflüssigte CO₂ abzutransportieren“, schildert Locher die Transportdimension.

Verbunden sind damit Kosten, die sich nach heutigem Stand nicht rechnen. Für die Entsorgung einer Tonne CO₂ erwartet Theresa Haas, Projektleiterin des Industrieverbands Carbon Management Allianz, einen Preis von mindestens 200 Euro, wovon zehn bis 20 Prozent auf die Logistik entfallen. Die in der EU gehandelten Verschmutzungszertifikate seien dagegen schon für 75 bis 80 Euro je Tonne zu haben.

Gestorben ist das Vorhaben damit aber noch nicht. Nach Vorbildern aus Großbritannien und den Niederlanden stellt das Bundeswirtschaftsministerium aktuell im Rahmen eines Gebotsverfahrens einen Topf von fünf Milliarden Euro zur Verfügung, aus dem der Unterschiedsbetrag über 15 Jahre lang bestritten werden soll.

Die Ausschreibung laufe bis Dezember dieses Jahres, berichtet Cemex-Vorständin Decker. „Danach soll bei uns spätestens 2028/29 die Investitionsentscheidung fallen“, sagt sie. „2032 könnten die Transporte starten.“

Erstpublikation: 17.08.2026, 04:01 Uhr.