Im Mai 2020 veröffentlichte der Planespotter Matt Cawby aus Everett ein Foto einer unlackierten Boeing 777-9 außerhalb des Hangars. Das einzige Erkennungsmerkmal: An einer Klappe des vorderen Fahrwerksschachts war -TA zu lesen. «Lufthansa 777X D-ABTA», schrieb Cawby dazu. Die erste Boeing 777X für Lufthansa war gesichtet.

Eine Seriennummer war nicht zu erkennen. In Planespotter-Foren wird der D-ABTA aber die Nummer 1638 zugeordnet. Stimmt das, würde es sich laut der Produktionsliste des Portals Planespotters um die 13. gebaute Boeing 777X handeln. Die allererste wurde mittlerweile verschrottet, es folgten in der Produktion vier aktive Testflugzeuge, dann fünf Exemplare für Emirates, zwei für ANA All Nippon Airways und schließlich die 1638 für Lufthansa.

In einem Analysten-Gespräch am 4. August hat sich nun erstmals Lufthansa-Group-Chef Carsten Spohr zu den älteren 777X geäußert. Auch Lufthansa führe «Gespräche mit Boeing darüber, welche dieser Flugzeuge wir nicht für den kommerziellen Flugbetrieb akzeptieren werden und welche modernisiert werden können», sagte Spohr. «Und dann wären wir natürlich bereit, diese mit finanzieller Unterstützung von Boeing zu übernehmen.» Es sei ein ähnliches Thema «wie bei unseren Freunden in Dubai», so der Konzernchef. «Nur gehen wir in der Öffentlichkeit nicht ganz so offen auf die Details der Gespräche ein.»

Ein Unterschied zwischen den beiden Fluglinien: Die Flugzeuge, die für Emirates vorgesehen waren, sind tendenziell noch älter als die von Lufthansa. Vor der D-ABTA wurden fünf Boeing 777X für Emirates gebaut, vor dem zweiten Jet für Lufthansa vier weitere Exemplare für die Airline aus Dubai und vor der dritten Lufthansa-777X ein weiteres Flugzeug für Emirates.

Zur Modernisierung hatte sich Boeing-Chef Kelly Ortberg bereits im Mai 2026 geäußert. Denn der kurz vorher erfolgte Erstflug der D-ABTG für Lufthansa war auch der erste Flug einer 777X in Serienausführung. Alle rund 30 Flugzeuge, die vorher entstanden sind - für Emirates, ANA, Lufthansa, Qatar Airways und Singapore Airlines sowie die vier Testflieger - brauchen vor einer Auslieferung sogenannte Change-Incorporation-Arbeiten, so Ortberg.

Diese Nacharbeiten, um die Jets auf den neuesten Stand zu bringen, sollen sich insgesamt über mehrere Jahre erstrecken. Ortberg sagte, der Umfang hänge davon ab, wann ein Flugzeug gebaut worden sei. «Je älter das Flugzeug ist, desto umfangreicher sind die erforderlichen Änderungsarbeiten - insbesondere jene struktureller Art -, und desto mehr Zeit nehmen sie in Anspruch», erklärte der Boeing-Chef. «Je neuer das Flugzeug ist, desto wahrscheinlicher handelt es sich lediglich um kleinere Upgrades.» Man werde die Flieger erst auf einen einheitlichen Konfigurationsstand bringen und dann die Änderungen einarbeiten.

Bei all diesen Boeing 777X, um die es aktuell geht, handelt es sich um die größere Passagiervariante Boeing 777-9, die das erste Mitglied der 777X-Familie ist. Der Frachter Boeing 777-8 F und die kleinere Passagierversion Boeing 777-8 werden später folgen.

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