Em 2023 e 2024, as emissões médias dos veículos novos na Suíça foram inferiores ao limite estabelecido por lei. Keystone / Gaetan Bally

A Suíça cumpriu as metas de redução das emissões de CO₂ para automóveis novos em 2023 e 2024. Mas um estudo oficial mostra que o avanço dos veículos utilitários desportivos (SUVs) e as limitações dos híbridos plug-in expõem a distância entre os testes de laboratório e a realidade nas ruas.

A Suíça atingiu suas metas de redução das emissões de dióxido de carbono (CO₂) para carros novos. Pelo menos no papel. Em 2023 e 2024, as emissões médias dos veículos recém-matriculados ficaram abaixo do limite de 118 gramas de CO₂ por quilômetro estabelecido por lei.

Uma vitória da política climática. Mas a realidade é mais complexa, como fica evidente no relatório “Efeitos das prescriçõesLink externo sobre as emissões de CO₂ para automóveis, vans e tratores leves novos 2012–2024″, aprovado em 24 de junho pelo governo federal.

O problema dos veículos híbridos plug-in

O dado mais atípico surge de um aspecto aparentemente técnico do documento: o desvio entre as emissões medidas em laboratório e as reais em estrada. Para os veículos com motor de combustão tradicional, essa diferença se estabilizou em torno de 18 a 19% – um valor já significativo, mas pelo menos estável. Já para os veículos híbridos plug-in (PHEVs, na sigla em inglês), a situação é, por outro lado, bem mais preocupante.

De acordo com dados da Agência Europeia do Meio Ambiente, em 2023 as emissões reais dos PHEVs eram, em média, cinco vezes superiores às declaradas no banco de testes. Um desvio de 401%. O motivo é tão simples quanto embaraçoso: esses veículos, projetados para funcionar predominantemente no modo elétrico, são usados no dia a dia com muito mais frequência com o motor a gasolina ou a diesel ligado. A bateria fica descarregada, o combustível é consumido e as emissões de CO₂ aumentam. Mas nos cálculos oficiais, esses veículos aparecem com emissões quase nulas.

O sistema de regulamentação baseia-se inteiramente nos valores de bancada de testes. Os fabricantes, como é de se esperar, otimizam seus veículos justamente para esses testes – e não para o uso real. O resultado é uma distorção estrutural: as metas são atingidas no papel, enquanto nas ruas as emissões permanecem bem mais altas.

Se, para os automóveis, o balanço é, pelo menos formalmente, positivo, para os veículos comerciais leves – vans e tratores de sela leves -, o ano de 2024 terminou sem que a meta fosse atingida. As emissões médias subiram para 192,4 gramas por quilômetro, enquanto a meta era de 186. Seis dos dez principais importadores não atingiram sua meta individual, acumulando multas de mais de 21 milhões de francos.

A principal causa é a queda nos registros de veículos elétricos nesse segmento. Após um 2023 promissor, em 2024 a demanda encolheu. O mercado de furgões elétricos ainda é imaturo: poucos modelos disponíveis, preços elevados e infraestrutura de recarga insuficiente para os operadores profissionais. As regulamentações apontam na direção certa, mas o mercado ainda não consegue acompanhar o ritmo imposto pela lei.

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Há outra tendência que o relatório registra: o crescimento imparável dos SUVs. Em 2024, mais da metade dos carros novos matriculados na Suíça – 54% – pertencia a essa categoria. Em 2020, esse número era de 43%. Um crescimento constante, que ocorreu em detrimento dos carros econômicos e dos veículos pequenos projetados para o tráfego urbano.

Os SUVs consomem mais energia, pesam mais e geram mais emissões do que veículos de dimensões equivalentes com carroceria tradicional. O fato de muitos deles estarem hoje disponíveis em versão elétrica ou híbrida não elimina essa desvantagem física.

Um SUV elétrico com mais de duas toneladas tende a pesar no balanço energético geral de maneira diferente em relação a um sedã compacto elétrico, mesmo que ambos possam contribuir de forma semelhante para o cumprimento das metas legais. E o sistema de cálculo nem sempre consegue captar essa diferença.

Medida necessária, mas não suficiente

Ninguém duvida que as normas sobre emissões tenham produzido efeitos reais. O mercado se movimentou, os importadores mudaram de estratégia, a eletrificação se acelerou. Mas o relatório do Conselho Federal, nas entrelinhas, também traz um alerta: medir o sucesso de uma política climática apenas com base em valores de laboratório não é suficiente.

Enquanto os PHEVs continuarem sendo contabilizados como veículos com emissões quase nulas, mesmo circulando predominantemente com o motor térmico, o risco é que os números contem uma história mais tranquilizadora do que a realidade. É preciso reconhecer que, a partir de 1º de janeiro de 2025, a Suíça já introduziu um endurecimento na base de cálculo das emissões de CO₂ para os PHEVs, com uma nova medida prevista para 2027.

Desde 1º de janeiro do ano passado, a metaLink externo para carros novos caiu para 93,6 g/km (ciclo WLTP). No próximo ano, com a introdução da norma Euro 7, os controles se tornarão ainda mais rigorosos.

Adaptação: Alexander Thoele

>> Os veículos elétricos são realmente mais ecológicos do que outros tipos de carros? A resposta no vídeo a seguir:

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