Bis zu 100.000 Stellen weltweit sollen verschwinden und damit doppelt so viele wie geplant, vier Werke stehen auf der Streichliste und möglicherweise kommt sogar eine organisatorische Aufspaltung des Konzerns: Was aktuell auf Grundlage eines Berichts des Manager-Magazins aus den Beratungen des Volkswagen-Vorstands dramatisch nach außen dringt, klingt wie der Sanierungsplan eines Unternehmens in existenzieller Not. Das ist Volkswagen aber nicht.

Der Konzern verkauft nach wie vor knapp neun Millionen Fahrzeuge pro Jahr. In Europa wächst das Geschäft, die Verkäufe von Elektroautos legen kräftig zu. VW ist auf diesem Kontinent mit Abstand Markführer. Es ist also keineswegs ein Unternehmen ohne Kunden oder ohne wettbewerbsfähige Produkte. Das Problem liegt an einer anderen Stelle und das macht die jetzt diskutierten weitreichenden Pläne sehr plausibel.

Deshalb sind die nun diskutierten Sparmaßnahmen wirtschaftlich nachvollziehbar. Wer bei nahezu konstantem Umsatz immer weniger verdient, muss zwangsläufig an die Kostenstruktur heran. Das gilt selbst dann, wenn die Maßnahmen politisch und sozial höchst umstritten sind. Damit endet die Geschichte allerdings nicht.

Volkswagen sieht sich auch als Opfer eines tiefgreifenden Strukturwandels. Man ist schließlich nicht allein mit seinen Problemen: Mercedes verdient deutlich weniger als noch vor wenigen Jahren, BMW kämpft ebenfalls mit sinkenden Margen. Die gesamte deutsche Automobilindustrie hat seit 2019 bereits mehr als 100.000 Arbeitsplätze abgebaut. Doch mit diesem Verweis auf die Konkurrenz würde es sich Konzernchef Oliver Blume zu einfach machen. Die deutschen Hersteller haben viele ihrer Probleme selbst geschaffen, VW vorneweg.

Das, was lange als „Rest der Welt“ verspottet wurde, hat beim Absatz inzwischen jeden einzelnen der großen Märkte – China, Europa und die USA – überholt. In diesem „Rest der Welt“ investieren chinesische Hersteller mit großer Geschwindigkeit. Die deutschen tun es zunehmend auch. Nur fehlen ihnen dazu die Gewinne aus dem restlichen Märkten.

Sie sprudelten über Jahrzehnte, weil das Geschäftsmodell hierzulande nahezu perfekt funktionierte. Hochwertige Fahrzeuge wurden an vergleichsweise teuren Standorten produziert und weltweit mit hohen Margen verkauft.

Möglich wurde das durch drei Faktoren:

Dort dominieren inzwischen heimische Anbieter wie BYD oder Geely den Markt. Sie entwickeln schneller, produzieren günstiger und treffen den Geschmack chinesischer Kunden oft besser als europäische Hersteller. Aus einem Absatzmarkt für VW ist innerhalb weniger Jahre ein hochgefährlicher Wettbewerber geworden. Auch den dritten Vorteil gibt es nicht mehr. Die Zeiten billiger Energie mit russischer Hilfe sind vorbei.

Jede dieser Kehrtwenden kostete Zeit, Geld und Vertrauen. Das Hin und Her zeigt: Das Management hat den Weltkonzern nicht mehr im Griff. Dass Volkswagen inzwischen über eine organisatorische Trennung von Konzernteilen nachdenkt, ist deshalb mehr als ein Sparprogramm. Es ist der Versuch, einen der komplexesten Industriekonzerne Europas grundlegend neu zu organisieren.

Hinzu kommt die bis 2030 vereinbarte Beschäftigungssicherung für die deutschen Standorte. IG Metall und Betriebsrat haben bereits angekündigt, Werksschließungen und einen massiven Stellenabbau mit allen Mitteln bekämpfen zu wollen.

Die wirtschaftliche Logik spricht also für einen harten Sparkurs. Die politische Realität spricht dafür, dass jeder einzelne Schritt zum Machtkampf wird. Doch unabhängig davon, wie viele Werke am Ende tatsächlich schließen oder wie viele Arbeitsplätze gestrichen werden, steht eines bereits heute fest: Volkswagen verändert sich grundlegend.

Volkswagen bleibt ein deutscher Konzern. Aber sein Geschäftsmodell rückt Deutschland nicht in den Mittelpunkt. Die jetzt bekannt gewordenen Sparpläne sind kein Kostensenkungsprogramm. Sie markieren den Abschied von einem Geschäftsmodell, das Deutschland jahrzehntelang reich gemacht hat, aber nicht mehr funktioniert.