Для железнодорожных грузов, следующих непосредственно из России в Китай, существует прямой российско-китайский железнодорожный переход Забайкальск – Маньчжурия. Также движение осуществляется через территорию Казахстана, через погранпереходы Достык–Алашанькоу и Алтынколь–Хоргос. Есть еще монгольский маршрут: Россия – Монголия (Наушки–Сухэ-Батор) – Китай (Замын-Ууд–Эрлянь). Для грузовых перевозок Россия–Китай это направление также используется, хотя по объемам и востребованности оно отличается от трех основных маршрутов.

Поэтому рассмотрим, как меняется стоимость ж/д контейнерной перевозки из России в Китай в зависимости от маршрута – прямого или через Казахстан.

На расстоянии

Смена погранперехода меняет протяженность перевозки по сетям России, Казахстана и Китая, набор тарифных плеч, терминал перегруза с колеи 1520 мм на 1435 мм, условия формирования контейнерного поезда, стоимость использования платформы и контейнера, а также расходы на возврат и подсыл оборудования.

Причем сами переходы географически вовсе не расположены рядом. По актуальной таблице транзитных расстояний ОСЖД, расстояние по китайской сети между Маньчжурией–Забайкальском и Алашанькоу составляет около 4700 км, между Маньчжурией и Хоргосом – около 4900 км. Даже между Алашанькоу и Хоргосом – около 378 км. Это не полная дальность рассматриваемой перевозки от станции отправления до станции назначения, но эти цифры хорошо показывают, насколько сильно разнесены сами точки входа в китайскую сеть. Поэтому одинаковые начальная и конечная станции совершенно не означают одинаковый километраж и одинаковую себестоимость.

Не дорогой переход – дорогая дорога

Через Забайкальск–Маньчжурию ставка составляет 201 тыс. руб. за 20-футовый и 210 тыс. руб. за 40-футовый контейнер (здесь и далее – ставки на июль 2026 г. – прим. ред.). Здесь используется прямой российско-китайский переход. Казахстанского транзитного плеча нет. Но маршрут заводит контейнер в Китай через его северо-восточную часть. Для конкретной пары начальной и конечной станций это означает совершенно другую геометрию маршрута и другое время оборота платформы и контейнера, чем при входе через Казахстан. В стоимость попадает не только железнодорожный тариф как таковой, но и длительность использования оборудования: чем дольше платформа и контейнер находятся в рейсе, тем выше операторская составляющая ставки. Кроме того, Забайкальск–Маньчжурия остается крупным, но инфраструктурно напряженным переходом. Россия и Китай в 2026 году продолжают расширять трансграничный участок, в том числе проект второго главного пути колеи 1435 мм. Заявленная цель – увеличить его провозную способность к 2030 году.

Поэтому 210 тыс. руб. за 40-футовый контейнер через Забайкальск можно объяснить прежде всего экономикой всей цепочки: иным километражом, более длинным оборотом оборудования для данного направления и собственной стоимостью российского и китайского тарифных плеч. Это не дорогой погранпереход сам по себе. Дороже получается весь маршрут через этот погранпереход.

Дополнительное плечо не обойдется дороже

Через Достык–Алашанькоу картина другая: 134,5 тыс. руб. за 40-футовый контейнер. То есть 40-футовая отправка на 75,5 тыс. руб., или на 36%, дешевле, чем через Забайкальск. Здесь добавляется транзит по Казахстану, однако это вовсе не означает автоматического удорожания. Казахстанский участок является отдельным тарифным плечом со своей системой коммерческих условий, а Достык–Алашанькоу – один из основных коридоров регулярных контейнерных поездов между Китаем, Казахстаном и Россией. Например, в июле 2026 года KTZ Express организовал маршрут Чунцин–Достык–Ворсино составом из 55 специализированных 40-футовых контейнеров. Массовая поездная технология позволяет делить стоимость локомотивной тяги, платформ, терминального обслуживания и организации поезда на большой объем контейнеров.

Но здесь появляется самое интересное: 20-футовый контейнер через Достык стоит уже 242,5 тыс. руб. – даже дороже, чем через Забайкальск. Эту разницу километражом объяснить нельзя. Это прямой признак того, что в ставке значительную роль играет не провозная плата, а коммерческая составляющая предоставления контейнера и платформы. Экономически оптимальная загрузка фитинговой платформы – два 20-футовых контейнера либо один 40-футовый. Именно такую схему, например, прямо предусматривают условия контейнерных тарифов KTZ Express. Если под конкретную отправку второго 20-футового контейнера нет и оператор вынужден фактически резервировать платформенную емкость под один 20-футовый контейнер, резко ухудшается экономика одного контейнера. Добавляются возможные расходы на подсыл нужной тары и последующий возврат оборудования.

Поэтому 242,5 тыс. руб. через Достык не стоит трактовать, как доказательство того, что сам маршрут через Достык чрезвычайно дорогой. Наоборот, ставка 134,5 тыс. руб. для 40-футового контейнера показывает, что маршрут вполне конкурентоспособен. Высокая ставка именно на 20 футов с большой вероятностью говорит об условиях предоставления оборудования, загрузки платформы и конкретном коммерческом предложении оператора. В Казахстане управление порожними фитинговыми платформами и контейнерными потоками действительно является отдельным фактором эксплуатации. КТЖ регулярно вводит ограничения по направлениям движения порожнего оборудования и формированию контейнерных поездов.

Сила в инфраструктуре

Третий вариант – Алтынколь–Хоргос: 143,5 тыс. руб. за 20-футовый и всего 94,6 тыс. руб. за 40-футовый контейнер. Для 40-футовой отправки это на 40 тыс. руб. дешевле Достыка и на 115 тыс. руб. дешевле Забайкальска. Здесь уже заметна экономика самого коридора. Алтынколь–Хоргос сегодня является крупным специализированным контейнерным узлом. После ввода девяти новых сортировочных путей колеи 1520 мм сухой порт Khorgos Gateway увеличил перерабатывающую способность с 540 тыс. до 800 тыс. ДФЭ в год, или на 48%. Одновременно расширяются возможности формирования контейнерных поездов и обработки вагонов.

Кроме того, на линии Алтынколь–Жетыген идет развитие инфраструктуры, которое должно увеличить пропускную способность с 18 до 33 пар поездов в сутки. Для оператора это важно не только с точки зрения физической пропускной способности: чем выше регулярность потока, быстрее перегруз и формирование поездов, и меньше непроизводительное время платформы на терминале – тем ниже себестоимость контейнеро-часа и тем более агрессивную сквозную ставку можно предложить клиенту.

Поэтому 94,6 тыс. руб. за 40-футовый контейнер через Алтынколь–Хоргос логично рассматривать как результат наиболее выгодной (именно в данном расчете) комбинации маршрутного плеча, тарифных условий, терминальной технологии и экономики оборудования. А ставка 143,5 тыс. руб. на 20-футовый контейнер опять выше 40-футового не потому, что перевозить маленький контейнер физически дороже, а потому, что цена здесь считается на контейнер, тогда как ключевой производственный ресурс оператора – платформа и ее оборот. Один 40-футовый контейнер полностью использует соответствующее место на платформе; один 20-футовый без второго 20-футового – нет.

Механизм формирования

Разница между этими ставками абсолютно возможна и с точки зрения железнодорожного оператора не является парадоксом. Одинаковые станции отправления и назначения еще не означают одинаковую перевозку. Через Забайкальск–Маньчжурию, Достык–Алашанькоу и Алтынколь–Хоргос контейнер фактически едет по трем разным транспортным продуктам: меняется география маршрута, дальность по каждой национальной железнодорожной сети, тарифные условия перевозчиков, пограничный терминал, технология перегруза, время оборота платформы и контейнера и баланс оборудования.

Именно поэтому нельзя взять расстояние от точки А до точки Б и ожидать, что тариф через три перехода будет примерно одинаковым. В контейнерной логистике оператор продает не километры, а всю цепочку. В данном случае по 40-футовому контейнеру наиболее экономичной цепочкой оказался Алтынколь–Хоргос – 94,6 тыс. руб., затем Достык–Алашанькоу – 134,5 тыс. руб., а наиболее дорогой – Забайкальск–Маньчжурия, 210 тыс. руб. На 20-футовые контейнеры дополнительно сильно влияет фактор использования платформы и доступности оборудования, поэтому порядок ставок уже другой: 143,5 тыс. через Алтынколь, 201 тыс. через Забайкальск и 242,5 тыс. через Достык.

При этом каждая ставка рассчитана конкретным оператором, сформировавшим ценовое предложение на основе собственной внутренней калькуляции. В нее могут входить провозная плата по каждой железнодорожной администрации, ставка за платформу, стоимость контейнера, терминальные сборы, перегрузка, экспедирование, а также подсыл и возврат порожнего оборудования. Поэтому даже на одном и том же участке маршрута стоимость может различаться в зависимости от оператора: каждый формирует цену исходя из собственного набора затрат.

Но механизм столь большой разницы между тремя предложениями именно такой.

Автор: Алексей Лерон, независимый стратегический эксперт железнодорожной отрасли, кандидат экономических наук