Какой паровоз считать мировым чемпионом — это большой вопрос. Как измерять — по размеру, весу или мощности?

На самом деле, важнее всего сила тяги — именно этот показатель, а не мощность паровой машины, определяет его способность тянуть тяжелый состав из вагонов. В русскоязычной железнодорожной литературе ее принято измерять в килограмм-силах (кгс). Ниже — девятка локомотивов, у которых этот показатель самый большой.

• Сила тяги — 80 000+ кгс.
• Построено 10 экземпляров.

Самые мощные и крупные паровозы всех времен были построены фирмой Alco («Американская локомотивная компания») по заказу Виргинских железных дорог в 1918 году. Они оказались настолько длинными, что не умещались на поворотный круг, поэтому тендеры пришлось укоротить.

Продолжение ниже

Продолжение

20 основных колес были разделены на две пятиосные тележки, да к ним — по паре дополнительных колес спереди и сзади (схема 2-10-10-2). Самым большим в истории был и котел диаметром более 3 метров, и паровые цилиндры. Пар из котлов сначала подавался в задние цилиндры меньшего диаметра: отработав один раз, он переходил более широкие цилиндры, работавшие на переднюю десятку колес.

Служба их продолжалась до 1940-х годов, после чего все они были разобраны, так что ни один не сохранился до наших дней.

• Сила тяги — 79 900 кгс.
• Построено 3 экземпляра.

Это первые локомотивы с тремя ведущими тележками (схема «триплекс»), построенные Baldwin Locomotive Works для железных дорог Эри в 1914-1916 годах. Среднюю тележку приводила в движение паровая машина высокого давления, переднюю и заднюю — машины низкого давления, работавшие на отработанном паре. Причем задняя находилась под тендером!

• Сила тяги — 75 500 кгс.
• Построен 1 экземпляр.

Очень похожий дизайн 1916 года был сделан и для Виргинских дорог, но признан неуспешным, так как развивал скорость всего до 8 км/ч. Разобран и конвертирован в меньший паровоз с двумя тележками. В целом схема с тремя ведущими тележками оказалась неудачной, поэтому в дальнейшем такие локомотивы не строились.

А вот тяжелые паровозы с двумя тележками оказались наилучшим решением — как минимум, для американских условий. Созданные в 1910 году заводом железнодорожной компании Norfolk & Western Railway и работавшие на железных дорогах полвека, «Норфолки» класса Y прослужили фактически до конца паровой эры.

• Сила тяги — 63 500 кгс.
• Построено 72 экземпляра.

Название свое они получили за то, что сначала работали на маршруте, пролегавшем мимо Йеллоустоунского национального парка. В дальнейшем этот тип, созданный производителем Baldwin Locomotive Works в 1928 году, строился для нескольких железнодорожных компаний.

Частные железные дороги в предвоенный период часто предъявляли разные требования к локомотивам, поэтому одному производителю приходилось строить локомотивы, почти не отличавшиеся мощностью, но разной конструкции и габаритов. Это касается и M-137 — похожего на Yellowstone, но созданного в 1931 году для Западно-Тихоокеанской железной дороги.

• Сила тяги — 61 300 кгс.
• Построено 25 экземпляров.

Еще один тип, ставший весьма популярным, создала компания ALCO для Union Pacific Railroad. К 1941 году, когда они проектировались, конструкция паровых машин и ходовой части была уже отработана практически до идеала. Паровозы оставались на службе до 1959 года, а несколько экземпляров сохранились до наших дней. Есть даже работающие машины, работающие на исторических маршрутах.

• Сила тяги — 52 500 кгс.
• Построено 26 экземпляров.

Необычные паровозы схемы 4-4-6-4 построила в 1944 году Altoona Works для Пенсильванской железной дороги. Это были дуплекс-паровозы: каждая паровая машина имела по два цилиндра. На статических испытаниях они поставили рекорд мощности для паровозов всех времен — 8000 лошадиных сил.

Работали они недолго, и едва появились тепловозы сравнительной мощности, Q2 пошли на слом. Оказалось, что эти локомотивы дороги в обслуживании и склонны к боксованию (проскальзыванию колес при трогании с места), ограничивавшему их тяговые сопосбности. Не помогала его остановить даже инновационная электропневматическая система защиты от боксования, работавшая как современный трекшн-контроль в автомобилях.

• Сила тяги — 32 000 кгс
• Построен 1 экземпляр.

В начале 1930-х пятиосные советские паровозы уже не справлялись с ростом перевозок. Насмотревшись на шестиосные немецкие и американские паровозы, группа молодых инженеров замахнулась на создание семиосного варианта, причем со всеми колесами в одной жесткой раме. Построенный в 1934 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе, он получил имя «Андрей Андреев» (тип АА) и стал самым большим несочлененным паровозом в истории и единственным семиосным паровозом такого типа.