Проблема связана прежде всего с разрывом между сроками поступления финансирования и пиковыми расходами на строительство. Калифорнийское управление высокоскоростных железных дорог располагает финансированием в размере $39,3 млрд, включая ежегодные поступления капитала в размере $1 млрд, предусмотренные до 2045 года. При этом стоимость реализации участка Мерсед – Бейкерсфилд оценивается в $35,7 млрд.

Однако значительная часть средств должна поступить уже после периода наиболее высоких строительных расходов. Согласно представленному генеральному инспектору прогнозу движения денежных средств, в 2027–2028 финансовом году дефицит финансирования может составить около $2,2 млрд. К 2031–2032 финансовому году совокупный разрыв способен достигнуть $9,56 млрд.

Если дополнительное финансирование найти не удастся, властям придется перейти к модели строительства по мере поступления средств. В таком сценарии работы по продлению линии в направлении Мерседа могут быть перенесены на 2032–2033 финансовый год, а в направлении Бейкерсфилда — на 2038–2039 год. При этом речь идет о расчетном сценарии, а не об утвержденном графике.

Ситуация осложнилась после потери проектом около $4 млрд федерального финансирования. В результате его реализация в большей степени зависит от источников штата.

В бизнес-плане на 2026 год рассматриваются три основных варианта покрытия кассового разрыва: внутренние государственные займы, выпуск облигаций под будущие доходы и привлечение частного финансирования. По оценкам генерального инспектора, использование облигаций может привести к дополнительным расходам на финансирование примерно в $2,3 млрд, а привлечение частного капитала — до $3 млрд.

В июне 2026 года управление также заключило соглашение с Momentum Alliance Partners для оценки возможностей привлечения частных инвестиций и использования механизмов государственно-частного партнерства. Однако конкретных обязательств частных инвесторов по покрытию ожидаемого дефицита средств в 2027 году пока не объявлено.

Автор: Анна Каренина