Данное решение вызывает обеспокоенность операторского сообщества, поскольку ведёт к росту затрат и не опирается на выявленную системную техническую проблему. Такое мнение высказал Андрей Медведев, руководитель направления договорной и аналитической работы дирекции по ремонту и эксплуатации вагонов НТК. По словам эксперта, решения, влияющие на экономику эксплуатации инновационного парка, должны опираться на объективные данные и учитывать баланс интересов всех участников рынка — операторов, грузовладельцев, производителей, ремонтных предприятий и перевозчика. Целью ремонта в объёме ТР‑3, согласно действующему Руководству, является контроль технического состояния колесных пар и автотормозного оборудования, а также восстановление ресурса автосцепного устройства. Новое требование, как отмечают специалисты, не учитывает важный нюанс: колесные пары в любом случае направляются в ремонт по техническому состоянию, испытание тормозов проводится при каждом выпуске из текущего ремонта, а восстановление ресурса автосцепного оборудования производится при деповском ремонте. 

Возникает вопрос, что происходит с вагоном в период с 600 тыс. до 1 млн км накопленного пробега, если ему требуется ещё один плановый ремонт. «Собранная у нас статистика по эксплуатации инновационных вагонов показывает, что подавляющее большинство отцепок в текущий ремонт связано с колёсными парами, а доля неисправностей автотормозного оборудования, в частности воздухораспределителей, остаётся на уровне менее одного процента от всего объёма отцепок.Выборка является репрезентативной благодаря многолетнему опыту ремонта вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн», — отметил Андрей Медведев. Эксперт напомнил, что вагоноремонтное подразделение НТК уже выполнило десятки тысяч ремонтов инновационных вагонов на различных интервалах пробега, в том числе от 600 тыс. до 1 млн км. При этом количество отцепок, связанных с автосцепным и автотормозным оборудованием, остаётся минимальным — менее 10%. 

«После планового ремонта случаи отказов тормозного оборудования также единичны, и в этом сегменте не наблюдается признаков системной проблемы, которую следовало бы решать введением дополнительного вида ремонта», — подчеркнул Андрей Медведев. В компании отмечают, что позиция НТК созвучна озабоченности, ранее высказанной Союзом операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ) в адрес ОАО «РЖД», и отражает профессиональный взгляд операторского сообщества на последствия регуляторных изменений. «Важно, чтобы новые требования к инновационным вагонам рассматривались не как способ перераспределения затрат внутри рынка, а как инструмент реального повышения безопасности и надёжности перевозок. Если ТР‑3 не обусловлен фактической аварийностью или ростом отказов, обязательность его выполнения объективно снижает экономическую привлекательность инновационного парка, который изначально создавался как более эффективный и технологичный продукт», — отметил Андрей Медведев. При этом, по его словам, НТК не рассматривает ситуацию как конфликтную. 

«Речь идёт не о споре с одной из сторон, а о профессиональной дискуссии внутри отрасли. Задача заключается в том, чтобы на основании фактических данных показать, где введённые требования оказываются избыточными и к каким дополнительным издержкам они приводят для операторов и грузовладельцев. В конечном счёте все участники рынка заинтересованы в том, чтобы грузовые перевозки оставались надёжными, предсказуемыми и экономическиустойчивыми, а главное — безопасными», — резюмировал эксперт.